保靖为什么不修建高铁呀，火车这么重压在轨道上的铁为什么不会变形
2023-10-04 20:03:16 作者：网友推荐 评论：265阅读(12)
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1，火车这么重压在轨道上的铁为什么不会变形2，湖南省保靖县水田河镇夯相村三组有通高速公路高铁或者是二级公路的可3，为什么保靖花垣没有修建高速铁路呀4，高铁不盈利为何还在修建美国为什么不建高铁5，保靖高铁站建在哪里1，火车这么重压在轨道上的铁为什么不会变形
八个轮子把车厢的力给平分了。加上铁轨用的钢铁密度比小。铁轨架设在泥土上,因为铁轨与火车车轮的接触面积小,但是火车非常重,因此铁轨所承受的压力相当地大(压力＝重量 ÷ 接触面积),因此,铁轨下面必须铺设枕木及石头,以分散火车的重量,防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。 而为什么铁轨底下要铺石头呢? 是因为铁轨和枕木必须长期承受火车的重量,而碎石头的一个任务就担任着防止铁轨下陷的缓冲工作。另外火车高速通过铁轨,会产生噪音和高热,而碎石头的另外两个重要工作就是吸收噪音和吸热。 大家如果注意,会发现铁轨间铺的石头都是凿碎的,形状非常不规则,这样的石头容易碎裂,如此一来,就可以因为石头的碎裂而吸收掉火车通过时所产生的高热；如果铺的是圆润光滑的石头,因为不容易碎裂,吸热的效果就不好了！ 参考资料：更多请查看乐途旅游问问 my.lotour.com/...342197
2，湖南省保靖县水田河镇夯相村三组有通高速公路高铁或者是二级公路的可
3，为什么保靖花垣没有修建高速铁路呀
在规划了渝湘高铁走向将从秀山北引出经过湘渝黔交界处的花垣县后接入在建的张吉怀高铁吉首东站。花垣人民世代盼望的铁路梦将要实现。
4，高铁不盈利为何还在修建美国为什么不建高铁
首先要告诉你，国家建高铁首先是强点与强点的连接。比如说国家最先建的京广和京沪高铁。为什么要建？因为它连接了北京和上海，北京和广州三个最强点城市，这样周边的小城市才能够依托这样的链接而逐渐的发展起来。就像现在太原已经建成的大西高铁，大同，太原，西安，直接连成一线两个省会级城市，强人口交流的城市，进行交流会非常方便，比如说现在的正泰高铁，比如说太原到石家庄的高铁这些连接以后，会导致两个大的省份人口互动会非常频繁，会带动经济的增长。吕梁本身属于吕梁山脉，是一个非常闭塞的地方，再加上属于西部地区，那么如果太原要往西部一个核心重点城市去连接的话，经过吕梁可以打通太原到吕梁的高铁，但是现在西部显然没有这样的城市出现。没有值得去打通的那个点。国家建设高铁八横八纵的网络众人皆知。八横八纵就是要打通中国的大动脉，让所有的人互通起来，但是现在你要成为那个节点，首先你要具备一定的实力，吕梁显然不具备这样的实力。未来赣韶高铁会不会建设还不得而知，但是仅从目前国家的高铁规划来看，赣韶高铁并没有纳入到国家中长期铁路网规划以及“十四五”的铁路建设规划当中，这就意味着国家认为赣韶高铁还不具备修建的各项基本条件。赣韶高铁主要连接江西赣州和广东韶关两座地级市，中途经过赣州的大余以及韶关的南雄和始兴三个县和县级市，这条高铁可以看作是京港高铁和京广高铁南端的联络线，从京港高铁的赣州西站引出，再接入京广高铁的韶关站，从整个高铁路网中可以发现，一旦赣韶高铁建成，将成为赣州乃至整个京港高铁沿线前往广州最顺直的线路，甚至从华东地区经京港高铁南下的动车组列车走赣韶高铁也是里程最短的，因此赣韶高铁是赣州市和韶关市特别重视的高铁线路，一直在积极推动项目前期规划工作。但是目前赣州和韶关之间已经有赣韶普速铁路，并且赣韶铁路的运能还没有完全释放出来，从赣韶铁路的客运列车开行情况来看，赣韶铁路沿线各站的客流并不算很好，其中韶关境内的丹霞山站甚至因为客流严重不足而关闭。因此在既有赣韶铁路都还未饱和的前提下，要想再新建赣韶高铁是不太现实的，毕竟一条高铁的修建需要耗费大量资金，在项目规划论证中对预期客流有非常高的要求。另外广东省已经着手在十四五期间新建广州至河源的广河高铁，这条高铁将在河源东站接入京港高铁赣深段，这样一来从京港高铁沿线南下广州的路径就已经形成，高速动车组列车运行至赣深高铁河源东站之后就可以直接转广河高铁前往广州，那么赣韶高铁就更加难产了，另一条和赣韶高铁有相似境地的铁路就是赣广高铁，这条高铁同样是赣州未来非常重视的高铁项目，但是广东方向认为广河高铁可以替代赣广高铁的作用，因此未把赣广高铁接入未来规划的铁路项目中，因此赣广高铁和赣韶高铁一样，短期内都无法顺利落地。目前赣州开往广州的动车组列车由京港高铁赣深段运行至东莞塘厦境内东莞南站后，通过联络线转入广深城际铁路运行至广州东站，受限于广深城际铁路富余运力有限，以及运行速度偏低，而且在东莞南站需换向停靠二十多分钟，导致赣州到广州的动车运行时间偏长，无法和两地之间普速车次形成绝对的时间优势。如题主所说，徐连高铁的终点站就是连云港站，并没有延伸到连云港东站，不仅如此，所有途经连云港的时速200公里以上的铁路都接入连云港站，而连云港东站就显得比较冷清，只有普速车次停靠。其实当初在修建徐连高铁的时候，连云港的市民朋友们就向有关部门反映过，建议将徐连高铁延伸到连云港东站，这样连云港站和连云港东站都会成为普高共用的火车站，更大限度地发挥两站的作用。但是很遗憾这样的建议并没有得到上级部门的采纳。当初有关部门的回复中提到了为何没有将徐连高铁延伸到连云港东站，总结起来就是两大原因：第一，按照国家对于高速铁路的设计规范，车站分布应根据客流量、设计输送能力等因素综合研究决定，站间距离原则上不低于30公里。但是连云港站和连云港东站的距离仅为22公里，并不符合上述规范中提及的要求，而且如此短的距离，高速动车组列车无法按高速度行驶，这也就失去了高铁快速高效的初衷。第二，如果将徐连高铁延伸到连云港东站，会增加线路的建设成本，因为连云港站到连云港东站属于连云港城区地段，延伸高铁线路势必要增加拆迁任务以及拆迁成本，单单就这两站之间的22公里路程就需要额外增加40多亿元的资金投入，因此经过多次论证，最终方案并没有采取延伸到连云港东站的建议。而且作为连云港市区的两大火车站，今后的发展势必会有所区别，承担的功能也会不一样。目前连云港站有陇海铁路、青盐铁路、连镇高铁、徐连高铁接入，很显然连云港站未来承担的功能将比东站更大，而连云港东站仅仅作为陇海铁路的终点站，承担着连云港普速车次的始发终到任务。另外为了实现两站之间更好换乘，两站之间开通了市郊列车接驳。我来回答下这个提问，这个提问还是与自己的生活体验比较密切的，因为我总从内地（工作地武汉）坐高铁与珠海（家庭地珠海）、澳门间来回跑。1、珠海轻轨站（其实也直通武汉、北京、上海、重庆等高铁了）也可称为高铁站了，除了联通广东省内城轨外，已开通了许多内地城市的直通高铁；2、珠海高铁站与澳门近到几乎一地一体化。说得夸张一些，下了珠海高铁站走路10分钟就回到澳门。所以在地域实用性和投资经济性等方面，澳门再建设一个高铁站真是没必要，起码目前没有必要的；3、澳门本来就不大，在填海造地前就更小，真的是寸土寸金，所以目前肯定没有地块建设高铁站。但珠海站与澳门一步之遥，并与拱北口岸一墙之隔，或许随着澳门填海造地城市区域扩大了，是有可能依托拱北口岸站内通关，把这条高铁线延伸至澳门镜内的；4、大家都知道澳门是以博彩业和旅游业为主的。在高铁珠海站一墙之隔的拱北口岸澳门段广场是停了N多N班次的各赌场免费班车，不管任何人不管进否赌场都可以乘坐。按照目前的情况到澳门的每个角落都很方便，同时也促进了澳门的特色经济，所以我认为澳门建高铁站的可能性近些年是不可能的；5、如果从内地至澳门开通了直达高铁，也会或多或少影响了珠海的过境经济；以上就是澳门为什么不修高铁站的个人观点。首先要告诉你，国家建高铁首先是强点与强点的连接。比如说国家最先建的京广和京沪高铁。为什么要建？因为它连接了北京和上海，北京和广州三个最强点城市，这样周边的小城市才能够依托这样的链接而逐渐的发展起来。就像现在太原已经建成的大西高铁，大同，太原，西安，直接连成一线两个省会级城市，强人口交流的城市，进行交流会非常方便，比如说现在的正泰高铁，比如说太原到石家庄的高铁这些连接以后，会导致两个大的省份人口互动会非常频繁，会带动经济的增长。吕梁本身属于吕梁山脉，是一个非常闭塞的地方，再加上属于西部地区，那么如果太原要往西部一个核心重点城市去连接的话，经过吕梁可以打通太原到吕梁的高铁，但是现在西部显然没有这样的城市出现。没有值得去打通的那个点。国家建设高铁八横八纵的网络众人皆知。八横八纵就是要打通中国的大动脉，让所有的人互通起来，但是现在你要成为那个节点，首先你要具备一定的实力，吕梁显然不具备这样的实力。未来赣韶高铁会不会建设还不得而知，但是仅从目前国家的高铁规划来看，赣韶高铁并没有纳入到国家中长期铁路网规划以及“十四五”的铁路建设规划当中，这就意味着国家认为赣韶高铁还不具备修建的各项基本条件。赣韶高铁主要连接江西赣州和广东韶关两座地级市，中途经过赣州的大余以及韶关的南雄和始兴三个县和县级市，这条高铁可以看作是京港高铁和京广高铁南端的联络线，从京港高铁的赣州西站引出，再接入京广高铁的韶关站，从整个高铁路网中可以发现，一旦赣韶高铁建成，将成为赣州乃至整个京港高铁沿线前往广州最顺直的线路，甚至从华东地区经京港高铁南下的动车组列车走赣韶高铁也是里程最短的，因此赣韶高铁是赣州市和韶关市特别重视的高铁线路，一直在积极推动项目前期规划工作。但是目前赣州和韶关之间已经有赣韶普速铁路，并且赣韶铁路的运能还没有完全释放出来，从赣韶铁路的客运列车开行情况来看，赣韶铁路沿线各站的客流并不算很好，其中韶关境内的丹霞山站甚至因为客流严重不足而关闭。因此在既有赣韶铁路都还未饱和的前提下，要想再新建赣韶高铁是不太现实的，毕竟一条高铁的修建需要耗费大量资金，在项目规划论证中对预期客流有非常高的要求。另外广东省已经着手在十四五期间新建广州至河源的广河高铁，这条高铁将在河源东站接入京港高铁赣深段，这样一来从京港高铁沿线南下广州的路径就已经形成，高速动车组列车运行至赣深高铁河源东站之后就可以直接转广河高铁前往广州，那么赣韶高铁就更加难产了，另一条和赣韶高铁有相似境地的铁路就是赣广高铁，这条高铁同样是赣州未来非常重视的高铁项目，但是广东方向认为广河高铁可以替代赣广高铁的作用，因此未把赣广高铁接入未来规划的铁路项目中，因此赣广高铁和赣韶高铁一样，短期内都无法顺利落地。目前赣州开往广州的动车组列车由京港高铁赣深段运行至东莞塘厦境内东莞南站后，通过联络线转入广深城际铁路运行至广州东站，受限于广深城际铁路富余运力有限，以及运行速度偏低，而且在东莞南站需换向停靠二十多分钟，导致赣州到广州的动车运行时间偏长，无法和两地之间普速车次形成绝对的时间优势。如题主所说，徐连高铁的终点站就是连云港站，并没有延伸到连云港东站，不仅如此，所有途经连云港的时速200公里以上的铁路都接入连云港站，而连云港东站就显得比较冷清，只有普速车次停靠。其实当初在修建徐连高铁的时候，连云港的市民朋友们就向有关部门反映过，建议将徐连高铁延伸到连云港东站，这样连云港站和连云港东站都会成为普高共用的火车站，更大限度地发挥两站的作用。但是很遗憾这样的建议并没有得到上级部门的采纳。当初有关部门的回复中提到了为何没有将徐连高铁延伸到连云港东站，总结起来就是两大原因：第一，按照国家对于高速铁路的设计规范，车站分布应根据客流量、设计输送能力等因素综合研究决定，站间距离原则上不低于30公里。但是连云港站和连云港东站的距离仅为22公里，并不符合上述规范中提及的要求，而且如此短的距离，高速动车组列车无法按高速度行驶，这也就失去了高铁快速高效的初衷。第二，如果将徐连高铁延伸到连云港东站，会增加线路的建设成本，因为连云港站到连云港东站属于连云港城区地段，延伸高铁线路势必要增加拆迁任务以及拆迁成本，单单就这两站之间的22公里路程就需要额外增加40多亿元的资金投入，因此经过多次论证，最终方案并没有采取延伸到连云港东站的建议。而且作为连云港市区的两大火车站，今后的发展势必会有所区别，承担的功能也会不一样。目前连云港站有陇海铁路、青盐铁路、连镇高铁、徐连高铁接入，很显然连云港站未来承担的功能将比东站更大，而连云港东站仅仅作为陇海铁路的终点站，承担着连云港普速车次的始发终到任务。另外为了实现两站之间更好换乘，两站之间开通了市郊列车接驳。我来回答下这个提问，这个提问还是与自己的生活体验比较密切的，因为我总从内地（工作地武汉）坐高铁与珠海（家庭地珠海）、澳门间来回跑。1、珠海轻轨站（其实也直通武汉、北京、上海、重庆等高铁了）也可称为高铁站了，除了联通广东省内城轨外，已开通了许多内地城市的直通高铁；2、珠海高铁站与澳门近到几乎一地一体化。说得夸张一些，下了珠海高铁站走路10分钟就回到澳门。所以在地域实用性和投资经济性等方面，澳门再建设一个高铁站真是没必要，起码目前没有必要的；3、澳门本来就不大，在填海造地前就更小，真的是寸土寸金，所以目前肯定没有地块建设高铁站。但珠海站与澳门一步之遥，并与拱北口岸一墙之隔，或许随着澳门填海造地城市区域扩大了，是有可能依托拱北口岸站内通关，把这条高铁线延伸至澳门镜内的；4、大家都知道澳门是以博彩业和旅游业为主的。在高铁珠海站一墙之隔的拱北口岸澳门段广场是停了N多N班次的各赌场免费班车，不管任何人不管进否赌场都可以乘坐。按照目前的情况到澳门的每个角落都很方便，同时也促进了澳门的特色经济，所以我认为澳门建高铁站的可能性近些年是不可能的；5、如果从内地至澳门开通了直达高铁，也会或多或少影响了珠海的过境经济；以上就是澳门为什么不修高铁站的个人观点。上海到深圳的高铁，由两条高铁组成（沪昆高铁、京九高铁），在江西省会南昌交汇。其中沪昆高铁2016年12月28日全线通车，京九高铁的昌赣高铁于2015年开工建设，预计2019年建成通车，赣深铁路2018年全线开工，预计2021年建成通车。这条高铁，途径中国大陆的四个省（市），从上海、浙江、江西、广州，这其中对江西的经济发展是巨大，连接两大经济区（长三角、珠三角），劳务输出、产业转移，相信江西在这当中扮演重要的角色。江西的旅游资源比较丰富，全省共有10个5A国家级景区，在高铁沿线有三清山、龙虎山、滕王阁等著名景点。高铁的开通顺速拉近三地的距地，使得江西成为长三角与珠三角的后花园。两条高铁是国家八横八纵的总要组成部分，设计时速为350 km/h。其实上海到深圳还有另外两条线路：东南沿海客运专线：设计速度250～350km/h，实际运营速度200km/h。还有一条也是在建设中：由杭衢高铁、衢武高铁、南三龙铁路（设计行车速度200公里/小时）等组成。首先要告诉你，国家建高铁首先是强点与强点的连接。比如说国家最先建的京广和京沪高铁。为什么要建？因为它连接了北京和上海，北京和广州三个最强点城市，这样周边的小城市才能够依托这样的链接而逐渐的发展起来。就像现在太原已经建成的大西高铁，大同，太原，西安，直接连成一线两个省会级城市，强人口交流的城市，进行交流会非常方便，比如说现在的正泰高铁，比如说太原到石家庄的高铁这些连接以后，会导致两个大的省份人口互动会非常频繁，会带动经济的增长。吕梁本身属于吕梁山脉，是一个非常闭塞的地方，再加上属于西部地区，那么如果太原要往西部一个核心重点城市去连接的话，经过吕梁可以打通太原到吕梁的高铁，但是现在西部显然没有这样的城市出现。没有值得去打通的那个点。国家建设高铁八横八纵的网络众人皆知。八横八纵就是要打通中国的大动脉，让所有的人互通起来，但是现在你要成为那个节点，首先你要具备一定的实力，吕梁显然不具备这样的实力。未来赣韶高铁会不会建设还不得而知，但是仅从目前国家的高铁规划来看，赣韶高铁并没有纳入到国家中长期铁路网规划以及“十四五”的铁路建设规划当中，这就意味着国家认为赣韶高铁还不具备修建的各项基本条件。赣韶高铁主要连接江西赣州和广东韶关两座地级市，中途经过赣州的大余以及韶关的南雄和始兴三个县和县级市，这条高铁可以看作是京港高铁和京广高铁南端的联络线，从京港高铁的赣州西站引出，再接入京广高铁的韶关站，从整个高铁路网中可以发现，一旦赣韶高铁建成，将成为赣州乃至整个京港高铁沿线前往广州最顺直的线路，甚至从华东地区经京港高铁南下的动车组列车走赣韶高铁也是里程最短的，因此赣韶高铁是赣州市和韶关市特别重视的高铁线路，一直在积极推动项目前期规划工作。但是目前赣州和韶关之间已经有赣韶普速铁路，并且赣韶铁路的运能还没有完全释放出来，从赣韶铁路的客运列车开行情况来看，赣韶铁路沿线各站的客流并不算很好，其中韶关境内的丹霞山站甚至因为客流严重不足而关闭。因此在既有赣韶铁路都还未饱和的前提下，要想再新建赣韶高铁是不太现实的，毕竟一条高铁的修建需要耗费大量资金，在项目规划论证中对预期客流有非常高的要求。另外广东省已经着手在十四五期间新建广州至河源的广河高铁，这条高铁将在河源东站接入京港高铁赣深段，这样一来从京港高铁沿线南下广州的路径就已经形成，高速动车组列车运行至赣深高铁河源东站之后就可以直接转广河高铁前往广州，那么赣韶高铁就更加难产了，另一条和赣韶高铁有相似境地的铁路就是赣广高铁，这条高铁同样是赣州未来非常重视的高铁项目，但是广东方向认为广河高铁可以替代赣广高铁的作用，因此未把赣广高铁接入未来规划的铁路项目中，因此赣广高铁和赣韶高铁一样，短期内都无法顺利落地。目前赣州开往广州的动车组列车由京港高铁赣深段运行至东莞塘厦境内东莞南站后，通过联络线转入广深城际铁路运行至广州东站，受限于广深城际铁路富余运力有限，以及运行速度偏低，而且在东莞南站需换向停靠二十多分钟，导致赣州到广州的动车运行时间偏长，无法和两地之间普速车次形成绝对的时间优势。如题主所说，徐连高铁的终点站就是连云港站，并没有延伸到连云港东站，不仅如此，所有途经连云港的时速200公里以上的铁路都接入连云港站，而连云港东站就显得比较冷清，只有普速车次停靠。其实当初在修建徐连高铁的时候，连云港的市民朋友们就向有关部门反映过，建议将徐连高铁延伸到连云港东站，这样连云港站和连云港东站都会成为普高共用的火车站，更大限度地发挥两站的作用。但是很遗憾这样的建议并没有得到上级部门的采纳。当初有关部门的回复中提到了为何没有将徐连高铁延伸到连云港东站，总结起来就是两大原因：第一，按照国家对于高速铁路的设计规范，车站分布应根据客流量、设计输送能力等因素综合研究决定，站间距离原则上不低于30公里。但是连云港站和连云港东站的距离仅为22公里，并不符合上述规范中提及的要求，而且如此短的距离，高速动车组列车无法按高速度行驶，这也就失去了高铁快速高效的初衷。第二，如果将徐连高铁延伸到连云港东站，会增加线路的建设成本，因为连云港站到连云港东站属于连云港城区地段，延伸高铁线路势必要增加拆迁任务以及拆迁成本，单单就这两站之间的22公里路程就需要额外增加40多亿元的资金投入，因此经过多次论证，最终方案并没有采取延伸到连云港东站的建议。而且作为连云港市区的两大火车站，今后的发展势必会有所区别，承担的功能也会不一样。目前连云港站有陇海铁路、青盐铁路、连镇高铁、徐连高铁接入，很显然连云港站未来承担的功能将比东站更大，而连云港东站仅仅作为陇海铁路的终点站，承担着连云港普速车次的始发终到任务。另外为了实现两站之间更好换乘，两站之间开通了市郊列车接驳。我来回答下这个提问，这个提问还是与自己的生活体验比较密切的，因为我总从内地（工作地武汉）坐高铁与珠海（家庭地珠海）、澳门间来回跑。1、珠海轻轨站（其实也直通武汉、北京、上海、重庆等高铁了）也可称为高铁站了，除了联通广东省内城轨外，已开通了许多内地城市的直通高铁；2、珠海高铁站与澳门近到几乎一地一体化。说得夸张一些，下了珠海高铁站走路10分钟就回到澳门。所以在地域实用性和投资经济性等方面，澳门再建设一个高铁站真是没必要，起码目前没有必要的；3、澳门本来就不大，在填海造地前就更小，真的是寸土寸金，所以目前肯定没有地块建设高铁站。但珠海站与澳门一步之遥，并与拱北口岸一墙之隔，或许随着澳门填海造地城市区域扩大了，是有可能依托拱北口岸站内通关，把这条高铁线延伸至澳门镜内的；4、大家都知道澳门是以博彩业和旅游业为主的。在高铁珠海站一墙之隔的拱北口岸澳门段广场是停了N多N班次的各赌场免费班车，不管任何人不管进否赌场都可以乘坐。按照目前的情况到澳门的每个角落都很方便，同时也促进了澳门的特色经济，所以我认为澳门建高铁站的可能性近些年是不可能的；5、如果从内地至澳门开通了直达高铁，也会或多或少影响了珠海的过境经济；以上就是澳门为什么不修高铁站的个人观点。上海到深圳的高铁，由两条高铁组成（沪昆高铁、京九高铁），在江西省会南昌交汇。其中沪昆高铁2016年12月28日全线通车，京九高铁的昌赣高铁于2015年开工建设，预计2019年建成通车，赣深铁路2018年全线开工，预计2021年建成通车。这条高铁，途径中国大陆的四个省（市），从上海、浙江、江西、广州，这其中对江西的经济发展是巨大，连接两大经济区（长三角、珠三角），劳务输出、产业转移，相信江西在这当中扮演重要的角色。江西的旅游资源比较丰富，全省共有10个5A国家级景区，在高铁沿线有三清山、龙虎山、滕王阁等著名景点。高铁的开通顺速拉近三地的距地，使得江西成为长三角与珠三角的后花园。两条高铁是国家八横八纵的总要组成部分，设计时速为350 km/h。其实上海到深圳还有另外两条线路：东南沿海客运专线：设计速度250～350km/h，实际运营速度200km/h。还有一条也是在建设中：由杭衢高铁、衢武高铁、南三龙铁路（设计行车速度200公里/小时）等组成。现在国家越来越发达，生活越来越好，生活水平提高，农村条件也好了，高铁高速越随着开发，现在没有，总会有。因为我们会随时都进步发展呀！首先要告诉你，国家建高铁首先是强点与强点的连接。比如说国家最先建的京广和京沪高铁。为什么要建？因为它连接了北京和上海，北京和广州三个最强点城市，这样周边的小城市才能够依托这样的链接而逐渐的发展起来。就像现在太原已经建成的大西高铁，大同，太原，西安，直接连成一线两个省会级城市，强人口交流的城市，进行交流会非常方便，比如说现在的正泰高铁，比如说太原到石家庄的高铁这些连接以后，会导致两个大的省份人口互动会非常频繁，会带动经济的增长。吕梁本身属于吕梁山脉，是一个非常闭塞的地方，再加上属于西部地区，那么如果太原要往西部一个核心重点城市去连接的话，经过吕梁可以打通太原到吕梁的高铁，但是现在西部显然没有这样的城市出现。没有值得去打通的那个点。国家建设高铁八横八纵的网络众人皆知。八横八纵就是要打通中国的大动脉，让所有的人互通起来，但是现在你要成为那个节点，首先你要具备一定的实力，吕梁显然不具备这样的实力。未来赣韶高铁会不会建设还不得而知，但是仅从目前国家的高铁规划来看，赣韶高铁并没有纳入到国家中长期铁路网规划以及“十四五”的铁路建设规划当中，这就意味着国家认为赣韶高铁还不具备修建的各项基本条件。赣韶高铁主要连接江西赣州和广东韶关两座地级市，中途经过赣州的大余以及韶关的南雄和始兴三个县和县级市，这条高铁可以看作是京港高铁和京广高铁南端的联络线，从京港高铁的赣州西站引出，再接入京广高铁的韶关站，从整个高铁路网中可以发现，一旦赣韶高铁建成，将成为赣州乃至整个京港高铁沿线前往广州最顺直的线路，甚至从华东地区经京港高铁南下的动车组列车走赣韶高铁也是里程最短的，因此赣韶高铁是赣州市和韶关市特别重视的高铁线路，一直在积极推动项目前期规划工作。但是目前赣州和韶关之间已经有赣韶普速铁路，并且赣韶铁路的运能还没有完全释放出来，从赣韶铁路的客运列车开行情况来看，赣韶铁路沿线各站的客流并不算很好，其中韶关境内的丹霞山站甚至因为客流严重不足而关闭。因此在既有赣韶铁路都还未饱和的前提下，要想再新建赣韶高铁是不太现实的，毕竟一条高铁的修建需要耗费大量资金，在项目规划论证中对预期客流有非常高的要求。另外广东省已经着手在十四五期间新建广州至河源的广河高铁，这条高铁将在河源东站接入京港高铁赣深段，这样一来从京港高铁沿线南下广州的路径就已经形成，高速动车组列车运行至赣深高铁河源东站之后就可以直接转广河高铁前往广州，那么赣韶高铁就更加难产了，另一条和赣韶高铁有相似境地的铁路就是赣广高铁，这条高铁同样是赣州未来非常重视的高铁项目，但是广东方向认为广河高铁可以替代赣广高铁的作用，因此未把赣广高铁接入未来规划的铁路项目中，因此赣广高铁和赣韶高铁一样，短期内都无法顺利落地。目前赣州开往广州的动车组列车由京港高铁赣深段运行至东莞塘厦境内东莞南站后，通过联络线转入广深城际铁路运行至广州东站，受限于广深城际铁路富余运力有限，以及运行速度偏低，而且在东莞南站需换向停靠二十多分钟，导致赣州到广州的动车运行时间偏长，无法和两地之间普速车次形成绝对的时间优势。如题主所说，徐连高铁的终点站就是连云港站，并没有延伸到连云港东站，不仅如此，所有途经连云港的时速200公里以上的铁路都接入连云港站，而连云港东站就显得比较冷清，只有普速车次停靠。其实当初在修建徐连高铁的时候，连云港的市民朋友们就向有关部门反映过，建议将徐连高铁延伸到连云港东站，这样连云港站和连云港东站都会成为普高共用的火车站，更大限度地发挥两站的作用。但是很遗憾这样的建议并没有得到上级部门的采纳。当初有关部门的回复中提到了为何没有将徐连高铁延伸到连云港东站，总结起来就是两大原因：第一，按照国家对于高速铁路的设计规范，车站分布应根据客流量、设计输送能力等因素综合研究决定，站间距离原则上不低于30公里。但是连云港站和连云港东站的距离仅为22公里，并不符合上述规范中提及的要求，而且如此短的距离，高速动车组列车无法按高速度行驶，这也就失去了高铁快速高效的初衷。第二，如果将徐连高铁延伸到连云港东站，会增加线路的建设成本，因为连云港站到连云港东站属于连云港城区地段，延伸高铁线路势必要增加拆迁任务以及拆迁成本，单单就这两站之间的22公里路程就需要额外增加40多亿元的资金投入，因此经过多次论证，最终方案并没有采取延伸到连云港东站的建议。而且作为连云港市区的两大火车站，今后的发展势必会有所区别，承担的功能也会不一样。目前连云港站有陇海铁路、青盐铁路、连镇高铁、徐连高铁接入，很显然连云港站未来承担的功能将比东站更大，而连云港东站仅仅作为陇海铁路的终点站，承担着连云港普速车次的始发终到任务。另外为了实现两站之间更好换乘，两站之间开通了市郊列车接驳。我来回答下这个提问，这个提问还是与自己的生活体验比较密切的，因为我总从内地（工作地武汉）坐高铁与珠海（家庭地珠海）、澳门间来回跑。1、珠海轻轨站（其实也直通武汉、北京、上海、重庆等高铁了）也可称为高铁站了，除了联通广东省内城轨外，已开通了许多内地城市的直通高铁；2、珠海高铁站与澳门近到几乎一地一体化。说得夸张一些，下了珠海高铁站走路10分钟就回到澳门。所以在地域实用性和投资经济性等方面，澳门再建设一个高铁站真是没必要，起码目前没有必要的；3、澳门本来就不大，在填海造地前就更小，真的是寸土寸金，所以目前肯定没有地块建设高铁站。但珠海站与澳门一步之遥，并与拱北口岸一墙之隔，或许随着澳门填海造地城市区域扩大了，是有可能依托拱北口岸站内通关，把这条高铁线延伸至澳门镜内的；4、大家都知道澳门是以博彩业和旅游业为主的。在高铁珠海站一墙之隔的拱北口岸澳门段广场是停了N多N班次的各赌场免费班车，不管任何人不管进否赌场都可以乘坐。按照目前的情况到澳门的每个角落都很方便，同时也促进了澳门的特色经济，所以我认为澳门建高铁站的可能性近些年是不可能的；5、如果从内地至澳门开通了直达高铁，也会或多或少影响了珠海的过境经济；以上就是澳门为什么不修高铁站的个人观点。上海到深圳的高铁，由两条高铁组成（沪昆高铁、京九高铁），在江西省会南昌交汇。其中沪昆高铁2016年12月28日全线通车，京九高铁的昌赣高铁于2015年开工建设，预计2019年建成通车，赣深铁路2018年全线开工，预计2021年建成通车。这条高铁，途径中国大陆的四个省（市），从上海、浙江、江西、广州，这其中对江西的经济发展是巨大，连接两大经济区（长三角、珠三角），劳务输出、产业转移，相信江西在这当中扮演重要的角色。江西的旅游资源比较丰富，全省共有10个5A国家级景区，在高铁沿线有三清山、龙虎山、滕王阁等著名景点。高铁的开通顺速拉近三地的距地，使得江西成为长三角与珠三角的后花园。两条高铁是国家八横八纵的总要组成部分，设计时速为350 km/h。其实上海到深圳还有另外两条线路：东南沿海客运专线：设计速度250～350km/h，实际运营速度200km/h。还有一条也是在建设中：由杭衢高铁、衢武高铁、南三龙铁路（设计行车速度200公里/小时）等组成。现在国家越来越发达，生活越来越好，生活水平提高，农村条件也好了，高铁高速越随着开发，现在没有，总会有。因为我们会随时都进步发展呀！以美国为首的发达国家分两种情况，一种是以美国、加拿大、澳大利亚几个国土广大，人口稀少的国家；一种是德国、法国和英国等为代表的欧洲国家，国土面积不大。第一种整体人少，航空业发达，汽车为主要交通工具，建设高铁面临征地难（土地是私有财产）和航空业为首的资本家反对。第二种国土面积狭小，高铁无法发挥高速长途的运输价值。首先要告诉你，国家建高铁首先是强点与强点的连接。比如说国家最先建的京广和京沪高铁。为什么要建？因为它连接了北京和上海，北京和广州三个最强点城市，这样周边的小城市才能够依托这样的链接而逐渐的发展起来。就像现在太原已经建成的大西高铁，大同，太原，西安，直接连成一线两个省会级城市，强人口交流的城市，进行交流会非常方便，比如说现在的正泰高铁，比如说太原到石家庄的高铁这些连接以后，会导致两个大的省份人口互动会非常频繁，会带动经济的增长。吕梁本身属于吕梁山脉，是一个非常闭塞的地方，再加上属于西部地区，那么如果太原要往西部一个核心重点城市去连接的话，经过吕梁可以打通太原到吕梁的高铁，但是现在西部显然没有这样的城市出现。没有值得去打通的那个点。国家建设高铁八横八纵的网络众人皆知。八横八纵就是要打通中国的大动脉，让所有的人互通起来，但是现在你要成为那个节点，首先你要具备一定的实力，吕梁显然不具备这样的实力。首先要告诉你，国家建高铁首先是强点与强点的连接。比如说国家最先建的京广和京沪高铁。为什么要建？因为它连接了北京和上海，北京和广州三个最强点城市，这样周边的小城市才能够依托这样的链接而逐渐的发展起来。就像现在太原已经建成的大西高铁，大同，太原，西安，直接连成一线两个省会级城市，强人口交流的城市，进行交流会非常方便，比如说现在的正泰高铁，比如说太原到石家庄的高铁这些连接以后，会导致两个大的省份人口互动会非常频繁，会带动经济的增长。吕梁本身属于吕梁山脉，是一个非常闭塞的地方，再加上属于西部地区，那么如果太原要往西部一个核心重点城市去连接的话，经过吕梁可以打通太原到吕梁的高铁，但是现在西部显然没有这样的城市出现。没有值得去打通的那个点。国家建设高铁八横八纵的网络众人皆知。八横八纵就是要打通中国的大动脉，让所有的人互通起来，但是现在你要成为那个节点，首先你要具备一定的实力，吕梁显然不具备这样的实力。未来赣韶高铁会不会建设还不得而知，但是仅从目前国家的高铁规划来看，赣韶高铁并没有纳入到国家中长期铁路网规划以及“十四五”的铁路建设规划当中，这就意味着国家认为赣韶高铁还不具备修建的各项基本条件。赣韶高铁主要连接江西赣州和广东韶关两座地级市，中途经过赣州的大余以及韶关的南雄和始兴三个县和县级市，这条高铁可以看作是京港高铁和京广高铁南端的联络线，从京港高铁的赣州西站引出，再接入京广高铁的韶关站，从整个高铁路网中可以发现，一旦赣韶高铁建成，将成为赣州乃至整个京港高铁沿线前往广州最顺直的线路，甚至从华东地区经京港高铁南下的动车组列车走赣韶高铁也是里程最短的，因此赣韶高铁是赣州市和韶关市特别重视的高铁线路，一直在积极推动项目前期规划工作。但是目前赣州和韶关之间已经有赣韶普速铁路，并且赣韶铁路的运能还没有完全释放出来，从赣韶铁路的客运列车开行情况来看，赣韶铁路沿线各站的客流并不算很好，其中韶关境内的丹霞山站甚至因为客流严重不足而关闭。因此在既有赣韶铁路都还未饱和的前提下，要想再新建赣韶高铁是不太现实的，毕竟一条高铁的修建需要耗费大量资金，在项目规划论证中对预期客流有非常高的要求。另外广东省已经着手在十四五期间新建广州至河源的广河高铁，这条高铁将在河源东站接入京港高铁赣深段，这样一来从京港高铁沿线南下广州的路径就已经形成，高速动车组列车运行至赣深高铁河源东站之后就可以直接转广河高铁前往广州，那么赣韶高铁就更加难产了，另一条和赣韶高铁有相似境地的铁路就是赣广高铁，这条高铁同样是赣州未来非常重视的高铁项目，但是广东方向认为广河高铁可以替代赣广高铁的作用，因此未把赣广高铁接入未来规划的铁路项目中，因此赣广高铁和赣韶高铁一样，短期内都无法顺利落地。目前赣州开往广州的动车组列车由京港高铁赣深段运行至东莞塘厦境内东莞南站后，通过联络线转入广深城际铁路运行至广州东站，受限于广深城际铁路富余运力有限，以及运行速度偏低，而且在东莞南站需换向停靠二十多分钟，导致赣州到广州的动车运行时间偏长，无法和两地之间普速车次形成绝对的时间优势。首先要告诉你，国家建高铁首先是强点与强点的连接。比如说国家最先建的京广和京沪高铁。为什么要建？因为它连接了北京和上海，北京和广州三个最强点城市，这样周边的小城市才能够依托这样的链接而逐渐的发展起来。就像现在太原已经建成的大西高铁，大同，太原，西安，直接连成一线两个省会级城市，强人口交流的城市，进行交流会非常方便，比如说现在的正泰高铁，比如说太原到石家庄的高铁这些连接以后，会导致两个大的省份人口互动会非常频繁，会带动经济的增长。吕梁本身属于吕梁山脉，是一个非常闭塞的地方，再加上属于西部地区，那么如果太原要往西部一个核心重点城市去连接的话，经过吕梁可以打通太原到吕梁的高铁，但是现在西部显然没有这样的城市出现。没有值得去打通的那个点。国家建设高铁八横八纵的网络众人皆知。八横八纵就是要打通中国的大动脉，让所有的人互通起来，但是现在你要成为那个节点，首先你要具备一定的实力，吕梁显然不具备这样的实力。未来赣韶高铁会不会建设还不得而知，但是仅从目前国家的高铁规划来看，赣韶高铁并没有纳入到国家中长期铁路网规划以及“十四五”的铁路建设规划当中，这就意味着国家认为赣韶高铁还不具备修建的各项基本条件。赣韶高铁主要连接江西赣州和广东韶关两座地级市，中途经过赣州的大余以及韶关的南雄和始兴三个县和县级市，这条高铁可以看作是京港高铁和京广高铁南端的联络线，从京港高铁的赣州西站引出，再接入京广高铁的韶关站，从整个高铁路网中可以发现，一旦赣韶高铁建成，将成为赣州乃至整个京港高铁沿线前往广州最顺直的线路，甚至从华东地区经京港高铁南下的动车组列车走赣韶高铁也是里程最短的，因此赣韶高铁是赣州市和韶关市特别重视的高铁线路，一直在积极推动项目前期规划工作。但是目前赣州和韶关之间已经有赣韶普速铁路，并且赣韶铁路的运能还没有完全释放出来，从赣韶铁路的客运列车开行情况来看，赣韶铁路沿线各站的客流并不算很好，其中韶关境内的丹霞山站甚至因为客流严重不足而关闭。因此在既有赣韶铁路都还未饱和的前提下，要想再新建赣韶高铁是不太现实的，毕竟一条高铁的修建需要耗费大量资金，在项目规划论证中对预期客流有非常高的要求。另外广东省已经着手在十四五期间新建广州至河源的广河高铁，这条高铁将在河源东站接入京港高铁赣深段，这样一来从京港高铁沿线南下广州的路径就已经形成，高速动车组列车运行至赣深高铁河源东站之后就可以直接转广河高铁前往广州，那么赣韶高铁就更加难产了，另一条和赣韶高铁有相似境地的铁路就是赣广高铁，这条高铁同样是赣州未来非常重视的高铁项目，但是广东方向认为广河高铁可以替代赣广高铁的作用，因此未把赣广高铁接入未来规划的铁路项目中，因此赣广高铁和赣韶高铁一样，短期内都无法顺利落地。目前赣州开往广州的动车组列车由京港高铁赣深段运行至东莞塘厦境内东莞南站后，通过联络线转入广深城际铁路运行至广州东站，受限于广深城际铁路富余运力有限，以及运行速度偏低，而且在东莞南站需换向停靠二十多分钟，导致赣州到广州的动车运行时间偏长，无法和两地之间普速车次形成绝对的时间优势。如题主所说，徐连高铁的终点站就是连云港站，并没有延伸到连云港东站，不仅如此，所有途经连云港的时速200公里以上的铁路都接入连云港站，而连云港东站就显得比较冷清，只有普速车次停靠。其实当初在修建徐连高铁的时候，连云港的市民朋友们就向有关部门反映过，建议将徐连高铁延伸到连云港东站，这样连云港站和连云港东站都会成为普高共用的火车站，更大限度地发挥两站的作用。但是很遗憾这样的建议并没有得到上级部门的采纳。当初有关部门的回复中提到了为何没有将徐连高铁延伸到连云港东站，总结起来就是两大原因：第一，按照国家对于高速铁路的设计规范，车站分布应根据客流量、设计输送能力等因素综合研究决定，站间距离原则上不低于30公里。但是连云港站和连云港东站的距离仅为22公里，并不符合上述规范中提及的要求，而且如此短的距离，高速动车组列车无法按高速度行驶，这也就失去了高铁快速高效的初衷。第二，如果将徐连高铁延伸到连云港东站，会增加线路的建设成本，因为连云港站到连云港东站属于连云港城区地段，延伸高铁线路势必要增加拆迁任务以及拆迁成本，单单就这两站之间的22公里路程就需要额外增加40多亿元的资金投入，因此经过多次论证，最终方案并没有采取延伸到连云港东站的建议。而且作为连云港市区的两大火车站，今后的发展势必会有所区别，承担的功能也会不一样。目前连云港站有陇海铁路、青盐铁路、连镇高铁、徐连高铁接入，很显然连云港站未来承担的功能将比东站更大，而连云港东站仅仅作为陇海铁路的终点站，承担着连云港普速车次的始发终到任务。另外为了实现两站之间更好换乘，两站之间开通了市郊列车接驳。首先要告诉你，国家建高铁首先是强点与强点的连接。比如说国家最先建的京广和京沪高铁。为什么要建？因为它连接了北京和上海，北京和广州三个最强点城市，这样周边的小城市才能够依托这样的链接而逐渐的发展起来。就像现在太原已经建成的大西高铁，大同，太原，西安，直接连成一线两个省会级城市，强人口交流的城市，进行交流会非常方便，比如说现在的正泰高铁，比如说太原到石家庄的高铁这些连接以后，会导致两个大的省份人口互动会非常频繁，会带动经济的增长。吕梁本身属于吕梁山脉，是一个非常闭塞的地方，再加上属于西部地区，那么如果太原要往西部一个核心重点城市去连接的话，经过吕梁可以打通太原到吕梁的高铁，但是现在西部显然没有这样的城市出现。没有值得去打通的那个点。国家建设高铁八横八纵的网络众人皆知。八横八纵就是要打通中国的大动脉，让所有的人互通起来，但是现在你要成为那个节点，首先你要具备一定的实力，吕梁显然不具备这样的实力。未来赣韶高铁会不会建设还不得而知，但是仅从目前国家的高铁规划来看，赣韶高铁并没有纳入到国家中长期铁路网规划以及“十四五”的铁路建设规划当中，这就意味着国家认为赣韶高铁还不具备修建的各项基本条件。赣韶高铁主要连接江西赣州和广东韶关两座地级市，中途经过赣州的大余以及韶关的南雄和始兴三个县和县级市，这条高铁可以看作是京港高铁和京广高铁南端的联络线，从京港高铁的赣州西站引出，再接入京广高铁的韶关站，从整个高铁路网中可以发现，一旦赣韶高铁建成，将成为赣州乃至整个京港高铁沿线前往广州最顺直的线路，甚至从华东地区经京港高铁南下的动车组列车走赣韶高铁也是里程最短的，因此赣韶高铁是赣州市和韶关市特别重视的高铁线路，一直在积极推动项目前期规划工作。但是目前赣州和韶关之间已经有赣韶普速铁路，并且赣韶铁路的运能还没有完全释放出来，从赣韶铁路的客运列车开行情况来看，赣韶铁路沿线各站的客流并不算很好，其中韶关境内的丹霞山站甚至因为客流严重不足而关闭。因此在既有赣韶铁路都还未饱和的前提下，要想再新建赣韶高铁是不太现实的，毕竟一条高铁的修建需要耗费大量资金，在项目规划论证中对预期客流有非常高的要求。另外广东省已经着手在十四五期间新建广州至河源的广河高铁，这条高铁将在河源东站接入京港高铁赣深段，这样一来从京港高铁沿线南下广州的路径就已经形成，高速动车组列车运行至赣深高铁河源东站之后就可以直接转广河高铁前往广州，那么赣韶高铁就更加难产了，另一条和赣韶高铁有相似境地的铁路就是赣广高铁，这条高铁同样是赣州未来非常重视的高铁项目，但是广东方向认为广河高铁可以替代赣广高铁的作用，因此未把赣广高铁接入未来规划的铁路项目中，因此赣广高铁和赣韶高铁一样，短期内都无法顺利落地。目前赣州开往广州的动车组列车由京港高铁赣深段运行至东莞塘厦境内东莞南站后，通过联络线转入广深城际铁路运行至广州东站，受限于广深城际铁路富余运力有限，以及运行速度偏低，而且在东莞南站需换向停靠二十多分钟，导致赣州到广州的动车运行时间偏长，无法和两地之间普速车次形成绝对的时间优势。如题主所说，徐连高铁的终点站就是连云港站，并没有延伸到连云港东站，不仅如此，所有途经连云港的时速200公里以上的铁路都接入连云港站，而连云港东站就显得比较冷清，只有普速车次停靠。其实当初在修建徐连高铁的时候，连云港的市民朋友们就向有关部门反映过，建议将徐连高铁延伸到连云港东站，这样连云港站和连云港东站都会成为普高共用的火车站，更大限度地发挥两站的作用。但是很遗憾这样的建议并没有得到上级部门的采纳。当初有关部门的回复中提到了为何没有将徐连高铁延伸到连云港东站，总结起来就是两大原因：第一，按照国家对于高速铁路的设计规范，车站分布应根据客流量、设计输送能力等因素综合研究决定，站间距离原则上不低于30公里。但是连云港站和连云港东站的距离仅为22公里，并不符合上述规范中提及的要求，而且如此短的距离，高速动车组列车无法按高速度行驶，这也就失去了高铁快速高效的初衷。第二，如果将徐连高铁延伸到连云港东站，会增加线路的建设成本，因为连云港站到连云港东站属于连云港城区地段，延伸高铁线路势必要增加拆迁任务以及拆迁成本，单单就这两站之间的22公里路程就需要额外增加40多亿元的资金投入，因此经过多次论证，最终方案并没有采取延伸到连云港东站的建议。而且作为连云港市区的两大火车站，今后的发展势必会有所区别，承担的功能也会不一样。目前连云港站有陇海铁路、青盐铁路、连镇高铁、徐连高铁接入，很显然连云港站未来承担的功能将比东站更大，而连云港东站仅仅作为陇海铁路的终点站，承担着连云港普速车次的始发终到任务。另外为了实现两站之间更好换乘，两站之间开通了市郊列车接驳。我来回答下这个提问，这个提问还是与自己的生活体验比较密切的，因为我总从内地（工作地武汉）坐高铁与珠海（家庭地珠海）、澳门间来回跑。1、珠海轻轨站（其实也直通武汉、北京、上海、重庆等高铁了）也可称为高铁站了，除了联通广东省内城轨外，已开通了许多内地城市的直通高铁；2、珠海高铁站与澳门近到几乎一地一体化。说得夸张一些，下了珠海高铁站走路10分钟就回到澳门。所以在地域实用性和投资经济性等方面，澳门再建设一个高铁站真是没必要，起码目前没有必要的；3、澳门本来就不大，在填海造地前就更小，真的是寸土寸金，所以目前肯定没有地块建设高铁站。但珠海站与澳门一步之遥，并与拱北口岸一墙之隔，或许随着澳门填海造地城市区域扩大了，是有可能依托拱北口岸站内通关，把这条高铁线延伸至澳门镜内的；4、大家都知道澳门是以博彩业和旅游业为主的。在高铁珠海站一墙之隔的拱北口岸澳门段广场是停了N多N班次的各赌场免费班车，不管任何人不管进否赌场都可以乘坐。按照目前的情况到澳门的每个角落都很方便，同时也促进了澳门的特色经济，所以我认为澳门建高铁站的可能性近些年是不可能的；5、如果从内地至澳门开通了直达高铁，也会或多或少影响了珠海的过境经济；以上就是澳门为什么不修高铁站的个人观点。上海到深圳的高铁，由两条高铁组成（沪昆高铁、京九高铁），在江西省会南昌交汇。其中沪昆高铁2016年12月28日全线通车，京九高铁的昌赣高铁于2015年开工建设，预计2019年建成通车，赣深铁路2018年全线开工，预计2021年建成通车。这条高铁，途径中国大陆的四个省（市），从上海、浙江、江西、广州，这其中对江西的经济发展是巨大，连接两大经济区（长三角、珠三角），劳务输出、产业转移，相信江西在这当中扮演重要的角色。江西的旅游资源比较丰富，全省共有10个5A国家级景区，在高铁沿线有三清山、龙虎山、滕王阁等著名景点。高铁的开通顺速拉近三地的距地，使得江西成为长三角与珠三角的后花园。两条高铁是国家八横八纵的总要组成部分，设计时速为350 km/h。其实上海到深圳还有另外两条线路：东南沿海客运专线：设计速度250～350km/h，实际运营速度200km/h。还有一条也是在建设中：由杭衢高铁、衢武高铁、南三龙铁路（设计行车速度200公里/小时）等组成。现在国家越来越发达，生活越来越好，生活水平提高，农村条件也好了，高铁高速越随着开发，现在没有，总会有。因为我们会随时都进步发展呀！以美国为首的发达国家分两种情况，一种是以美国、加拿大、澳大利亚几个国土广大，人口稀少的国家；一种是德国、法国和英国等为代表的欧洲国家，国土面积不大。第一种整体人少，航空业发达，汽车为主要交通工具，建设高铁面临征地难（土地是私有财产）和航空业为首的资本家反对。第二种国土面积狭小，高铁无法发挥高速长途的运输价值。富裕国家，土地值钱。高铁浪费多少资源。美国????，不说美国????，以色列，这么小的国家，40几个机场，去哪里，开飞机。战争期间，高铁??炸一段就瘫痪。美国高楼都不多，还建高铁？高速公路，把车开进家门。如果我们坐高铁，有一段路要自己走。美国人，下面是车库，一直开到公司，方便，不用走路。
5，保靖高铁站建在哪里
暂未通知。跟根据湘西自治州政府2019年发布的高铁建设规划来看，保靖县并没有在高铁路线的规划中，暂时并不会建设高铁站。
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保靖为什么不修建高铁呀，火车这么重压在轨道上的铁为什么不会变形 本文地址：
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