贵南高铁为什么走高架桥，为什么青藏铁路大部分路段采用高架桥形式
2023-10-04 14:04:13 作者：网友推荐 评论：279阅读(6)
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1，为什么青藏铁路大部分路段采用高架桥形式2，贵南高铁经宜州有高铁站吗3，为什么中国高铁不走平地非要花天价造高架桥1，为什么青藏铁路大部分路段采用高架桥形式
青藏铁路以桥代路是为了解决高原冻土等地质问题以及山地地形问题，也为减少对环境的改变，保护藏羚羊等野生动物的迁徙路线不被截断和保证它们更大的活动空间。
2，贵南高铁经宜州有高铁站吗
河池管辖的地方都还没开通高铁动车，贵南高铁也是从柳州的三江往南宁走，不经过宜州
3，为什么中国高铁不走平地非要花天价造高架桥
首先，贵州高铁目前为止并不多，但知所以相对拥有这么多高铁，主要还是有几个方面的考虑！第一，贵州属于欠发达地区，需要补以前的基础设施欠账，以拉动地方经济的发展！第二，贵州地理位置优越，处在云南、广西、湖南、重庆、四川五省市的中间，中国西北、北方以及四川重庆南下广东和出海，都得经过贵州；云南通往东部省市，也要经过贵州，所以贵州成了南北和东西大通道的十家中心；第三，贵州地方领导有前詹，当初争取了贵广高铁，迫使四川争取成贵线，重庆争取渝贵新线以实现最快通江达海！首先，贵州高铁目前为止并不多，但知所以相对拥有这么多高铁，主要还是有几个方面的考虑！第一，贵州属于欠发达地区，需要补以前的基础设施欠账，以拉动地方经济的发展！第二，贵州地理位置优越，处在云南、广西、湖南、重庆、四川五省市的中间，中国西北、北方以及四川重庆南下广东和出海，都得经过贵州；云南通往东部省市，也要经过贵州，所以贵州成了南北和东西大通道的十家中心；第三，贵州地方领导有前詹，当初争取了贵广高铁，迫使四川争取成贵线，重庆争取渝贵新线以实现最快通江达海！我有个朋友就是高铁的列车长，他告诉我如果高铁不在高架桥上行驶，那么成本将高的无法想象，而且还非常的危险。2010年的时候，西班牙曾经发生过一起严重的事故，西班牙那时候已经有了高速列车，虽然不叫高铁，但是速度基本上达到了一个相当高的水准，比咱们现在的高铁也慢不了多少，但是西班牙的高铁并不是行驶在高架上的，而是行驶在地面上，和普通列车差不多，然后悲剧就这样发生了。因为西班牙的高铁是行驶在普通的地面上，这就意味着，行人是可以通过攀爬以及跨越的行为，走到高铁轨道上，那个时候，碰巧有一群今年想要去高铁铁轨对面的一个沙滩上去游玩，如果直接跨越高铁铁轨，那么速度将会很快，直接就能够到达，如果绕过铁轨，从专门的地下通道或者地铁前往的话，那么时间将会浪费很多，于是这帮青年便决定横跨高铁铁轨，直接前往到对面的沙滩。他们看好了高铁的方向，两边都没有来车，于是这群青年开始跨越铁轨，但是没有想到的是，由于高铁的速度实在是太快，而铁轨的视野另一端正好是隧道，事业不是太好，这些青年并没有看到远处驶开的高铁，而高铁的速度非常之快，几乎是在一瞬间，就冲到了他们跨越轨道的地方，直接将他们撞飞，最后造成了 10余人伤亡，算是一场非常大的灾难，由此可见，将高铁轨道铺在平地上，即便有再多的警示以及防卫，还是有很大的危险性。后来我也和我一个列车长的朋友探讨过这个事情，他对我说，危险确实是一方面，但是另外还有很多深层次的原因，因为如果高铁不走高架桥的话，看起来是便宜，因为可以省下高架桥的建筑费，但是实际上要付出的成本，要远比建造高架桥更为高昂，而且对于后期的运行以及各方面的发展来说，都绝对不是一件好事情，因此高铁还是在高架桥上行驶是最为稳妥的。高铁高架桥的成本其实高铁高架桥的成本并不是那么高，大概每公里差不多1.5亿元，听起来好像确实很多，但是和其他的交通工具的造价相比起来，高铁的高架桥成本也不是那么高。像是高速公路1公里的造价差不多是1.3亿元，高架桥也仅仅比高速公路要贵0.2亿元而已。像是修地铁，每公里的造价能够达到接近4亿元，所以从这个角度上来说，高铁的高架桥造价并不是很昂贵，不过积少成多，每公里1.5亿元，里程很长，也是一笔不菲的开支。高铁需要修高架桥的原因尽管我们可以理解修高架桥是一笔额外的开支，而且这一笔开支的总价是非常昂贵的，但是却必须要修，因为如果不修高架桥的话，高铁的运行将会受到很大影响，而且背后的成本将更加庞大。一是避免发生事故。这里的事故主要是两个方面，一是人的安全性。就像上面所举的例子那样，如果高铁在平地运行，那么一般的平民就是有机会接触到铁轨，可能就会会想办法越过铁轨，这样在如此高速度的高铁下，是很容易出事故的，因为从肉眼来说基本看不清远方是否有高铁在运行，所以盲目的穿行，就容易产生被撞事故，而且高铁的动能如此之大，一旦被撞上，几乎没有存活的可能性。另外就是为了高铁的安全性。因为如果高铁在平地上运行，万一有事故或者是人为的因素，在轨道上弄上了障碍物，想想看，高铁如此快的速度，撞上轨道前的障碍物，后果肯定是不堪设想一定会造成很大损失，所以为了高铁本身运行的安全，也不会让他在地面运行，因此在高架桥上运行就是一个很好的选择。二是保持角度。其实这方面的本质上也是安全运行的问题，因为对于高铁来说，没有比安全更加重要的事情。打个比方，不过高铁在地面运行，地面是有各种海拔的，也就是说是有坡度的，尤其是丘陵地段，问题就很大了，一会儿高一会儿低。再加上高铁的运行速度如此之快，忽高忽低的运行就会让高铁变得不稳定，像是冲出跑道这种事故发生的概率就会大大增加。但是修高架桥就可以很好的避免这一点，高架桥最后成型之后角度都是平的，这样就可以平稳的运行。三是可以减少占地面积。如果高铁从地面运行，那么起码地面运行的那块儿土地，就不能够再做其他使用了，但是如果建高架桥的话，高架桥下面的土地还是可以使用的，可以建造公路，也可以做些其他什么事情，这样就会减少降低面积，增加土地的使用率。另外，如果高铁在地面上行驶的话，两边肯定要进行围栏保障，还要设立各种警示牌，这样实际的占地面积要远远高于建造高架桥的面积，非常的不划算。四是可以减少后续成本。千万其实也提到了，高架桥的造价并不是那么贵，但是如果不建造的话，后续的成本才是非常高的。如果高铁在地面行驶，那么人们想要通过这趟高铁，那就要再找高架桥，或者挖掘地铁或者地道，这样又会产生一个新的成本，而这一部分成本是要远远高于减少高架桥的成本，因此建造高架桥跑高铁看似比较昂贵，实际上还是比较省钱的。五是有利于后续的发展。如果高铁在地面上运行的话，就会把土地切割成一块有一块，这样的话，交通就不会那么便利，这样对发展是有很大影响的。这样极大的提高了以后修筑交通的成本，也渐渐的提高了发展的成本，即便高铁的速度再快，有些本来很近的距离，却被分割成了不得不走地道或者走高速的情况，这样就与高铁的初衷本末倒置了。高铁高架桥的寿按照设计来说，高铁的高架桥的寿命都是按照100年来设计的，但是这是理想的状态，事实上高铁的高架桥一直处于风吹日晒的状态，有时候还会遭受一些自然灾害的损坏，所以100年这个寿命肯定是达不到的，但是使用个七八十年估计还是可以的，所以从这个角度来说，一次建筑的成本可以坚持70年左右，就不是那么昂贵了。结语高铁在高架桥上行驶，这也是经过科学的测算所得出来的最优选择，既经济又划算，而且能够最大程度的发挥高铁的效能。所以有时候看似一件事情支出很大投入很多，但是结合效果和综合情况来看，却是最优选择，所以遇到事情一定不要急着下结论，还是要多考虑考虑，再做决断。首先，贵州高铁目前为止并不多，但知所以相对拥有这么多高铁，主要还是有几个方面的考虑！第一，贵州属于欠发达地区，需要补以前的基础设施欠账，以拉动地方经济的发展！第二，贵州地理位置优越，处在云南、广西、湖南、重庆、四川五省市的中间，中国西北、北方以及四川重庆南下广东和出海，都得经过贵州；云南通往东部省市，也要经过贵州，所以贵州成了南北和东西大通道的十家中心；第三，贵州地方领导有前詹，当初争取了贵广高铁，迫使四川争取成贵线，重庆争取渝贵新线以实现最快通江达海！我有个朋友就是高铁的列车长，他告诉我如果高铁不在高架桥上行驶，那么成本将高的无法想象，而且还非常的危险。2010年的时候，西班牙曾经发生过一起严重的事故，西班牙那时候已经有了高速列车，虽然不叫高铁，但是速度基本上达到了一个相当高的水准，比咱们现在的高铁也慢不了多少，但是西班牙的高铁并不是行驶在高架上的，而是行驶在地面上，和普通列车差不多，然后悲剧就这样发生了。因为西班牙的高铁是行驶在普通的地面上，这就意味着，行人是可以通过攀爬以及跨越的行为，走到高铁轨道上，那个时候，碰巧有一群今年想要去高铁铁轨对面的一个沙滩上去游玩，如果直接跨越高铁铁轨，那么速度将会很快，直接就能够到达，如果绕过铁轨，从专门的地下通道或者地铁前往的话，那么时间将会浪费很多，于是这帮青年便决定横跨高铁铁轨，直接前往到对面的沙滩。他们看好了高铁的方向，两边都没有来车，于是这群青年开始跨越铁轨，但是没有想到的是，由于高铁的速度实在是太快，而铁轨的视野另一端正好是隧道，事业不是太好，这些青年并没有看到远处驶开的高铁，而高铁的速度非常之快，几乎是在一瞬间，就冲到了他们跨越轨道的地方，直接将他们撞飞，最后造成了 10余人伤亡，算是一场非常大的灾难，由此可见，将高铁轨道铺在平地上，即便有再多的警示以及防卫，还是有很大的危险性。后来我也和我一个列车长的朋友探讨过这个事情，他对我说，危险确实是一方面，但是另外还有很多深层次的原因，因为如果高铁不走高架桥的话，看起来是便宜，因为可以省下高架桥的建筑费，但是实际上要付出的成本，要远比建造高架桥更为高昂，而且对于后期的运行以及各方面的发展来说，都绝对不是一件好事情，因此高铁还是在高架桥上行驶是最为稳妥的。高铁高架桥的成本其实高铁高架桥的成本并不是那么高，大概每公里差不多1.5亿元，听起来好像确实很多，但是和其他的交通工具的造价相比起来，高铁的高架桥成本也不是那么高。像是高速公路1公里的造价差不多是1.3亿元，高架桥也仅仅比高速公路要贵0.2亿元而已。像是修地铁，每公里的造价能够达到接近4亿元，所以从这个角度上来说，高铁的高架桥造价并不是很昂贵，不过积少成多，每公里1.5亿元，里程很长，也是一笔不菲的开支。高铁需要修高架桥的原因尽管我们可以理解修高架桥是一笔额外的开支，而且这一笔开支的总价是非常昂贵的，但是却必须要修，因为如果不修高架桥的话，高铁的运行将会受到很大影响，而且背后的成本将更加庞大。一是避免发生事故。这里的事故主要是两个方面，一是人的安全性。就像上面所举的例子那样，如果高铁在平地运行，那么一般的平民就是有机会接触到铁轨，可能就会会想办法越过铁轨，这样在如此高速度的高铁下，是很容易出事故的，因为从肉眼来说基本看不清远方是否有高铁在运行，所以盲目的穿行，就容易产生被撞事故，而且高铁的动能如此之大，一旦被撞上，几乎没有存活的可能性。另外就是为了高铁的安全性。因为如果高铁在平地上运行，万一有事故或者是人为的因素，在轨道上弄上了障碍物，想想看，高铁如此快的速度，撞上轨道前的障碍物，后果肯定是不堪设想一定会造成很大损失，所以为了高铁本身运行的安全，也不会让他在地面运行，因此在高架桥上运行就是一个很好的选择。二是保持角度。其实这方面的本质上也是安全运行的问题，因为对于高铁来说，没有比安全更加重要的事情。打个比方，不过高铁在地面运行，地面是有各种海拔的，也就是说是有坡度的，尤其是丘陵地段，问题就很大了，一会儿高一会儿低。再加上高铁的运行速度如此之快，忽高忽低的运行就会让高铁变得不稳定，像是冲出跑道这种事故发生的概率就会大大增加。但是修高架桥就可以很好的避免这一点，高架桥最后成型之后角度都是平的，这样就可以平稳的运行。三是可以减少占地面积。如果高铁从地面运行，那么起码地面运行的那块儿土地，就不能够再做其他使用了，但是如果建高架桥的话，高架桥下面的土地还是可以使用的，可以建造公路，也可以做些其他什么事情，这样就会减少降低面积，增加土地的使用率。另外，如果高铁在地面上行驶的话，两边肯定要进行围栏保障，还要设立各种警示牌，这样实际的占地面积要远远高于建造高架桥的面积，非常的不划算。四是可以减少后续成本。千万其实也提到了，高架桥的造价并不是那么贵，但是如果不建造的话，后续的成本才是非常高的。如果高铁在地面行驶，那么人们想要通过这趟高铁，那就要再找高架桥，或者挖掘地铁或者地道，这样又会产生一个新的成本，而这一部分成本是要远远高于减少高架桥的成本，因此建造高架桥跑高铁看似比较昂贵，实际上还是比较省钱的。五是有利于后续的发展。如果高铁在地面上运行的话，就会把土地切割成一块有一块，这样的话，交通就不会那么便利，这样对发展是有很大影响的。这样极大的提高了以后修筑交通的成本，也渐渐的提高了发展的成本，即便高铁的速度再快，有些本来很近的距离，却被分割成了不得不走地道或者走高速的情况，这样就与高铁的初衷本末倒置了。高铁高架桥的寿按照设计来说，高铁的高架桥的寿命都是按照100年来设计的，但是这是理想的状态，事实上高铁的高架桥一直处于风吹日晒的状态，有时候还会遭受一些自然灾害的损坏，所以100年这个寿命肯定是达不到的，但是使用个七八十年估计还是可以的，所以从这个角度来说，一次建筑的成本可以坚持70年左右，就不是那么昂贵了。结语高铁在高架桥上行驶，这也是经过科学的测算所得出来的最优选择，既经济又划算，而且能够最大程度的发挥高铁的效能。所以有时候看似一件事情支出很大投入很多，但是结合效果和综合情况来看，却是最优选择，所以遇到事情一定不要急着下结论，还是要多考虑考虑，再做决断。感谢“悟空小秘书”邀请。贵州省共有9个地州市——贵阳、六盘水、遵义、铜仁、黔西南州（兴义市）、毕节、安顺、黔东南州（凯里市）、黔南州（都匀市），88个市、县、特区，此前已于2015年年底实现“县县通高速”。至于题主问到的“市市通高铁”，我理解为九个地州市实现通高铁的目标，不知是否正确。关于这个问题，我们先看看高铁的标准。根据《铁路安全管理条例》第八章附则第107条的相关规定：“高速铁路，是指设计时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路”，同时，2014年版的《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）也明确了高速铁路是指时速250—350公里的客运铁路专线，而低于此时速的为快速铁路。贵州省目前通车的符合上述标准的高速铁路，包括沪昆高速贵州段、贵广高速（兰广高铁贵州段），这两条高铁使贵州省的贵阳市、安顺市、凯里市、都匀市实现了通高铁的目标；而目前已经通车的渝贵铁路，则是设计时速仅为200公里的客货共线铁路，仅属于快速铁路范畴。除了上述已经通车的高铁以及快铁，已经基本完成建设，即将通车的还有成贵高铁（兰广高铁贵州段）、铜玉铁路，其中成贵高铁属于高铁范畴，可以使毕节市实现通高铁的目标，而铜玉铁路（200公里/小时）则属于快铁范畴。正在建设、未来几年将通车的高铁和快铁，还有贵南高铁（贵南客运专线）、安六城际铁路、贵阳环城铁路（已局部开通）。其中贵南客运专线设计时速350公里、安六城际铁路设计时速250公里（预留提速条件），这两条铁路为高速铁路。其中安六城际铁路建成通车后将使六盘水市实现通高铁的目标；贵阳市域快铁（环城铁路）则为时速200公里的快速铁路。目前已获批尚未动工的还有盘兴铁路，这条线路设计时速250公里（预留提速条件），符合高铁标准，建成之后将使黔西南州（兴义市）实现通高铁的目标。上述铁路全部建成投运后，贵州九个地州市将有七个实现通高铁的目标，剩下的遵义市和铜仁市暂时只能实现通快铁（作为铜仁人，感觉有点不够爽啊，不过能先通快铁也算不错了）。当然，在媒体的宣传中，号称的是即将实现“市市通高铁”。最后总结：贵州省即将在五年左右的时间实现“市市通高铁或快铁”，而从远期来看，最后两个暂时通快铁而没有通高铁的城市遵义和铜仁，也还有机会实现“快升高”，传言还有新渝贵高铁、郑贵高铁（京贵高铁贵阳至郑州段）两条铁路，如果能够最终实现，那遵义、铜仁也将有机会实现通高铁的目标。首先，贵州高铁目前为止并不多，但知所以相对拥有这么多高铁，主要还是有几个方面的考虑！第一，贵州属于欠发达地区，需要补以前的基础设施欠账，以拉动地方经济的发展！第二，贵州地理位置优越，处在云南、广西、湖南、重庆、四川五省市的中间，中国西北、北方以及四川重庆南下广东和出海，都得经过贵州；云南通往东部省市，也要经过贵州，所以贵州成了南北和东西大通道的十家中心；第三，贵州地方领导有前詹，当初争取了贵广高铁，迫使四川争取成贵线，重庆争取渝贵新线以实现最快通江达海！我有个朋友就是高铁的列车长，他告诉我如果高铁不在高架桥上行驶，那么成本将高的无法想象，而且还非常的危险。2010年的时候，西班牙曾经发生过一起严重的事故，西班牙那时候已经有了高速列车，虽然不叫高铁，但是速度基本上达到了一个相当高的水准，比咱们现在的高铁也慢不了多少，但是西班牙的高铁并不是行驶在高架上的，而是行驶在地面上，和普通列车差不多，然后悲剧就这样发生了。因为西班牙的高铁是行驶在普通的地面上，这就意味着，行人是可以通过攀爬以及跨越的行为，走到高铁轨道上，那个时候，碰巧有一群今年想要去高铁铁轨对面的一个沙滩上去游玩，如果直接跨越高铁铁轨，那么速度将会很快，直接就能够到达，如果绕过铁轨，从专门的地下通道或者地铁前往的话，那么时间将会浪费很多，于是这帮青年便决定横跨高铁铁轨，直接前往到对面的沙滩。他们看好了高铁的方向，两边都没有来车，于是这群青年开始跨越铁轨，但是没有想到的是，由于高铁的速度实在是太快，而铁轨的视野另一端正好是隧道，事业不是太好，这些青年并没有看到远处驶开的高铁，而高铁的速度非常之快，几乎是在一瞬间，就冲到了他们跨越轨道的地方，直接将他们撞飞，最后造成了 10余人伤亡，算是一场非常大的灾难，由此可见，将高铁轨道铺在平地上，即便有再多的警示以及防卫，还是有很大的危险性。后来我也和我一个列车长的朋友探讨过这个事情，他对我说，危险确实是一方面，但是另外还有很多深层次的原因，因为如果高铁不走高架桥的话，看起来是便宜，因为可以省下高架桥的建筑费，但是实际上要付出的成本，要远比建造高架桥更为高昂，而且对于后期的运行以及各方面的发展来说，都绝对不是一件好事情，因此高铁还是在高架桥上行驶是最为稳妥的。高铁高架桥的成本其实高铁高架桥的成本并不是那么高，大概每公里差不多1.5亿元，听起来好像确实很多，但是和其他的交通工具的造价相比起来，高铁的高架桥成本也不是那么高。像是高速公路1公里的造价差不多是1.3亿元，高架桥也仅仅比高速公路要贵0.2亿元而已。像是修地铁，每公里的造价能够达到接近4亿元，所以从这个角度上来说，高铁的高架桥造价并不是很昂贵，不过积少成多，每公里1.5亿元，里程很长，也是一笔不菲的开支。高铁需要修高架桥的原因尽管我们可以理解修高架桥是一笔额外的开支，而且这一笔开支的总价是非常昂贵的，但是却必须要修，因为如果不修高架桥的话，高铁的运行将会受到很大影响，而且背后的成本将更加庞大。一是避免发生事故。这里的事故主要是两个方面，一是人的安全性。就像上面所举的例子那样，如果高铁在平地运行，那么一般的平民就是有机会接触到铁轨，可能就会会想办法越过铁轨，这样在如此高速度的高铁下，是很容易出事故的，因为从肉眼来说基本看不清远方是否有高铁在运行，所以盲目的穿行，就容易产生被撞事故，而且高铁的动能如此之大，一旦被撞上，几乎没有存活的可能性。另外就是为了高铁的安全性。因为如果高铁在平地上运行，万一有事故或者是人为的因素，在轨道上弄上了障碍物，想想看，高铁如此快的速度，撞上轨道前的障碍物，后果肯定是不堪设想一定会造成很大损失，所以为了高铁本身运行的安全，也不会让他在地面运行，因此在高架桥上运行就是一个很好的选择。二是保持角度。其实这方面的本质上也是安全运行的问题，因为对于高铁来说，没有比安全更加重要的事情。打个比方，不过高铁在地面运行，地面是有各种海拔的，也就是说是有坡度的，尤其是丘陵地段，问题就很大了，一会儿高一会儿低。再加上高铁的运行速度如此之快，忽高忽低的运行就会让高铁变得不稳定，像是冲出跑道这种事故发生的概率就会大大增加。但是修高架桥就可以很好的避免这一点，高架桥最后成型之后角度都是平的，这样就可以平稳的运行。三是可以减少占地面积。如果高铁从地面运行，那么起码地面运行的那块儿土地，就不能够再做其他使用了，但是如果建高架桥的话，高架桥下面的土地还是可以使用的，可以建造公路，也可以做些其他什么事情，这样就会减少降低面积，增加土地的使用率。另外，如果高铁在地面上行驶的话，两边肯定要进行围栏保障，还要设立各种警示牌，这样实际的占地面积要远远高于建造高架桥的面积，非常的不划算。四是可以减少后续成本。千万其实也提到了，高架桥的造价并不是那么贵，但是如果不建造的话，后续的成本才是非常高的。如果高铁在地面行驶，那么人们想要通过这趟高铁，那就要再找高架桥，或者挖掘地铁或者地道，这样又会产生一个新的成本，而这一部分成本是要远远高于减少高架桥的成本，因此建造高架桥跑高铁看似比较昂贵，实际上还是比较省钱的。五是有利于后续的发展。如果高铁在地面上运行的话，就会把土地切割成一块有一块，这样的话，交通就不会那么便利，这样对发展是有很大影响的。这样极大的提高了以后修筑交通的成本，也渐渐的提高了发展的成本，即便高铁的速度再快，有些本来很近的距离，却被分割成了不得不走地道或者走高速的情况，这样就与高铁的初衷本末倒置了。高铁高架桥的寿按照设计来说，高铁的高架桥的寿命都是按照100年来设计的，但是这是理想的状态，事实上高铁的高架桥一直处于风吹日晒的状态，有时候还会遭受一些自然灾害的损坏，所以100年这个寿命肯定是达不到的，但是使用个七八十年估计还是可以的，所以从这个角度来说，一次建筑的成本可以坚持70年左右，就不是那么昂贵了。结语高铁在高架桥上行驶，这也是经过科学的测算所得出来的最优选择，既经济又划算，而且能够最大程度的发挥高铁的效能。所以有时候看似一件事情支出很大投入很多，但是结合效果和综合情况来看，却是最优选择，所以遇到事情一定不要急着下结论，还是要多考虑考虑，再做决断。感谢“悟空小秘书”邀请。贵州省共有9个地州市——贵阳、六盘水、遵义、铜仁、黔西南州（兴义市）、毕节、安顺、黔东南州（凯里市）、黔南州（都匀市），88个市、县、特区，此前已于2015年年底实现“县县通高速”。至于题主问到的“市市通高铁”，我理解为九个地州市实现通高铁的目标，不知是否正确。关于这个问题，我们先看看高铁的标准。根据《铁路安全管理条例》第八章附则第107条的相关规定：“高速铁路，是指设计时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路”，同时，2014年版的《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）也明确了高速铁路是指时速250—350公里的客运铁路专线，而低于此时速的为快速铁路。贵州省目前通车的符合上述标准的高速铁路，包括沪昆高速贵州段、贵广高速（兰广高铁贵州段），这两条高铁使贵州省的贵阳市、安顺市、凯里市、都匀市实现了通高铁的目标；而目前已经通车的渝贵铁路，则是设计时速仅为200公里的客货共线铁路，仅属于快速铁路范畴。除了上述已经通车的高铁以及快铁，已经基本完成建设，即将通车的还有成贵高铁（兰广高铁贵州段）、铜玉铁路，其中成贵高铁属于高铁范畴，可以使毕节市实现通高铁的目标，而铜玉铁路（200公里/小时）则属于快铁范畴。正在建设、未来几年将通车的高铁和快铁，还有贵南高铁（贵南客运专线）、安六城际铁路、贵阳环城铁路（已局部开通）。其中贵南客运专线设计时速350公里、安六城际铁路设计时速250公里（预留提速条件），这两条铁路为高速铁路。其中安六城际铁路建成通车后将使六盘水市实现通高铁的目标；贵阳市域快铁（环城铁路）则为时速200公里的快速铁路。目前已获批尚未动工的还有盘兴铁路，这条线路设计时速250公里（预留提速条件），符合高铁标准，建成之后将使黔西南州（兴义市）实现通高铁的目标。上述铁路全部建成投运后，贵州九个地州市将有七个实现通高铁的目标，剩下的遵义市和铜仁市暂时只能实现通快铁（作为铜仁人，感觉有点不够爽啊，不过能先通快铁也算不错了）。当然，在媒体的宣传中，号称的是即将实现“市市通高铁”。最后总结：贵州省即将在五年左右的时间实现“市市通高铁或快铁”，而从远期来看，最后两个暂时通快铁而没有通高铁的城市遵义和铜仁，也还有机会实现“快升高”，传言还有新渝贵高铁、郑贵高铁（京贵高铁贵阳至郑州段）两条铁路，如果能够最终实现，那遵义、铜仁也将有机会实现通高铁的目标。南玉高铁要比贵南高铁先通车，这是绝对性的，不容置疑！按照广西发改委规划，2023年底前通车。南玉高铁是南深高铁前段，起点南宁东，途经六景、横州、贵港、兴业、玉林，全长193公里。现在全线施工神速，风生水起！首先，贵州高铁目前为止并不多，但知所以相对拥有这么多高铁，主要还是有几个方面的考虑！第一，贵州属于欠发达地区，需要补以前的基础设施欠账，以拉动地方经济的发展！第二，贵州地理位置优越，处在云南、广西、湖南、重庆、四川五省市的中间，中国西北、北方以及四川重庆南下广东和出海，都得经过贵州；云南通往东部省市，也要经过贵州，所以贵州成了南北和东西大通道的十家中心；第三，贵州地方领导有前詹，当初争取了贵广高铁，迫使四川争取成贵线，重庆争取渝贵新线以实现最快通江达海！我有个朋友就是高铁的列车长，他告诉我如果高铁不在高架桥上行驶，那么成本将高的无法想象，而且还非常的危险。2010年的时候，西班牙曾经发生过一起严重的事故，西班牙那时候已经有了高速列车，虽然不叫高铁，但是速度基本上达到了一个相当高的水准，比咱们现在的高铁也慢不了多少，但是西班牙的高铁并不是行驶在高架上的，而是行驶在地面上，和普通列车差不多，然后悲剧就这样发生了。因为西班牙的高铁是行驶在普通的地面上，这就意味着，行人是可以通过攀爬以及跨越的行为，走到高铁轨道上，那个时候，碰巧有一群今年想要去高铁铁轨对面的一个沙滩上去游玩，如果直接跨越高铁铁轨，那么速度将会很快，直接就能够到达，如果绕过铁轨，从专门的地下通道或者地铁前往的话，那么时间将会浪费很多，于是这帮青年便决定横跨高铁铁轨，直接前往到对面的沙滩。他们看好了高铁的方向，两边都没有来车，于是这群青年开始跨越铁轨，但是没有想到的是，由于高铁的速度实在是太快，而铁轨的视野另一端正好是隧道，事业不是太好，这些青年并没有看到远处驶开的高铁，而高铁的速度非常之快，几乎是在一瞬间，就冲到了他们跨越轨道的地方，直接将他们撞飞，最后造成了 10余人伤亡，算是一场非常大的灾难，由此可见，将高铁轨道铺在平地上，即便有再多的警示以及防卫，还是有很大的危险性。后来我也和我一个列车长的朋友探讨过这个事情，他对我说，危险确实是一方面，但是另外还有很多深层次的原因，因为如果高铁不走高架桥的话，看起来是便宜，因为可以省下高架桥的建筑费，但是实际上要付出的成本，要远比建造高架桥更为高昂，而且对于后期的运行以及各方面的发展来说，都绝对不是一件好事情，因此高铁还是在高架桥上行驶是最为稳妥的。高铁高架桥的成本其实高铁高架桥的成本并不是那么高，大概每公里差不多1.5亿元，听起来好像确实很多，但是和其他的交通工具的造价相比起来，高铁的高架桥成本也不是那么高。像是高速公路1公里的造价差不多是1.3亿元，高架桥也仅仅比高速公路要贵0.2亿元而已。像是修地铁，每公里的造价能够达到接近4亿元，所以从这个角度上来说，高铁的高架桥造价并不是很昂贵，不过积少成多，每公里1.5亿元，里程很长，也是一笔不菲的开支。高铁需要修高架桥的原因尽管我们可以理解修高架桥是一笔额外的开支，而且这一笔开支的总价是非常昂贵的，但是却必须要修，因为如果不修高架桥的话，高铁的运行将会受到很大影响，而且背后的成本将更加庞大。一是避免发生事故。这里的事故主要是两个方面，一是人的安全性。就像上面所举的例子那样，如果高铁在平地运行，那么一般的平民就是有机会接触到铁轨，可能就会会想办法越过铁轨，这样在如此高速度的高铁下，是很容易出事故的，因为从肉眼来说基本看不清远方是否有高铁在运行，所以盲目的穿行，就容易产生被撞事故，而且高铁的动能如此之大，一旦被撞上，几乎没有存活的可能性。另外就是为了高铁的安全性。因为如果高铁在平地上运行，万一有事故或者是人为的因素，在轨道上弄上了障碍物，想想看，高铁如此快的速度，撞上轨道前的障碍物，后果肯定是不堪设想一定会造成很大损失，所以为了高铁本身运行的安全，也不会让他在地面运行，因此在高架桥上运行就是一个很好的选择。二是保持角度。其实这方面的本质上也是安全运行的问题，因为对于高铁来说，没有比安全更加重要的事情。打个比方，不过高铁在地面运行，地面是有各种海拔的，也就是说是有坡度的，尤其是丘陵地段，问题就很大了，一会儿高一会儿低。再加上高铁的运行速度如此之快，忽高忽低的运行就会让高铁变得不稳定，像是冲出跑道这种事故发生的概率就会大大增加。但是修高架桥就可以很好的避免这一点，高架桥最后成型之后角度都是平的，这样就可以平稳的运行。三是可以减少占地面积。如果高铁从地面运行，那么起码地面运行的那块儿土地，就不能够再做其他使用了，但是如果建高架桥的话，高架桥下面的土地还是可以使用的，可以建造公路，也可以做些其他什么事情，这样就会减少降低面积，增加土地的使用率。另外，如果高铁在地面上行驶的话，两边肯定要进行围栏保障，还要设立各种警示牌，这样实际的占地面积要远远高于建造高架桥的面积，非常的不划算。四是可以减少后续成本。千万其实也提到了，高架桥的造价并不是那么贵，但是如果不建造的话，后续的成本才是非常高的。如果高铁在地面行驶，那么人们想要通过这趟高铁，那就要再找高架桥，或者挖掘地铁或者地道，这样又会产生一个新的成本，而这一部分成本是要远远高于减少高架桥的成本，因此建造高架桥跑高铁看似比较昂贵，实际上还是比较省钱的。五是有利于后续的发展。如果高铁在地面上运行的话，就会把土地切割成一块有一块，这样的话，交通就不会那么便利，这样对发展是有很大影响的。这样极大的提高了以后修筑交通的成本，也渐渐的提高了发展的成本，即便高铁的速度再快，有些本来很近的距离，却被分割成了不得不走地道或者走高速的情况，这样就与高铁的初衷本末倒置了。高铁高架桥的寿按照设计来说，高铁的高架桥的寿命都是按照100年来设计的，但是这是理想的状态，事实上高铁的高架桥一直处于风吹日晒的状态，有时候还会遭受一些自然灾害的损坏，所以100年这个寿命肯定是达不到的，但是使用个七八十年估计还是可以的，所以从这个角度来说，一次建筑的成本可以坚持70年左右，就不是那么昂贵了。结语高铁在高架桥上行驶，这也是经过科学的测算所得出来的最优选择，既经济又划算，而且能够最大程度的发挥高铁的效能。所以有时候看似一件事情支出很大投入很多，但是结合效果和综合情况来看，却是最优选择，所以遇到事情一定不要急着下结论，还是要多考虑考虑，再做决断。感谢“悟空小秘书”邀请。贵州省共有9个地州市——贵阳、六盘水、遵义、铜仁、黔西南州（兴义市）、毕节、安顺、黔东南州（凯里市）、黔南州（都匀市），88个市、县、特区，此前已于2015年年底实现“县县通高速”。至于题主问到的“市市通高铁”，我理解为九个地州市实现通高铁的目标，不知是否正确。关于这个问题，我们先看看高铁的标准。根据《铁路安全管理条例》第八章附则第107条的相关规定：“高速铁路，是指设计时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路”，同时，2014年版的《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）也明确了高速铁路是指时速250—350公里的客运铁路专线，而低于此时速的为快速铁路。贵州省目前通车的符合上述标准的高速铁路，包括沪昆高速贵州段、贵广高速（兰广高铁贵州段），这两条高铁使贵州省的贵阳市、安顺市、凯里市、都匀市实现了通高铁的目标；而目前已经通车的渝贵铁路，则是设计时速仅为200公里的客货共线铁路，仅属于快速铁路范畴。除了上述已经通车的高铁以及快铁，已经基本完成建设，即将通车的还有成贵高铁（兰广高铁贵州段）、铜玉铁路，其中成贵高铁属于高铁范畴，可以使毕节市实现通高铁的目标，而铜玉铁路（200公里/小时）则属于快铁范畴。正在建设、未来几年将通车的高铁和快铁，还有贵南高铁（贵南客运专线）、安六城际铁路、贵阳环城铁路（已局部开通）。其中贵南客运专线设计时速350公里、安六城际铁路设计时速250公里（预留提速条件），这两条铁路为高速铁路。其中安六城际铁路建成通车后将使六盘水市实现通高铁的目标；贵阳市域快铁（环城铁路）则为时速200公里的快速铁路。目前已获批尚未动工的还有盘兴铁路，这条线路设计时速250公里（预留提速条件），符合高铁标准，建成之后将使黔西南州（兴义市）实现通高铁的目标。上述铁路全部建成投运后，贵州九个地州市将有七个实现通高铁的目标，剩下的遵义市和铜仁市暂时只能实现通快铁（作为铜仁人，感觉有点不够爽啊，不过能先通快铁也算不错了）。当然，在媒体的宣传中，号称的是即将实现“市市通高铁”。最后总结：贵州省即将在五年左右的时间实现“市市通高铁或快铁”，而从远期来看，最后两个暂时通快铁而没有通高铁的城市遵义和铜仁，也还有机会实现“快升高”，传言还有新渝贵高铁、郑贵高铁（京贵高铁贵阳至郑州段）两条铁路，如果能够最终实现，那遵义、铜仁也将有机会实现通高铁的目标。南玉高铁要比贵南高铁先通车，这是绝对性的，不容置疑！按照广西发改委规划，2023年底前通车。南玉高铁是南深高铁前段，起点南宁东，途经六景、横州、贵港、兴业、玉林，全长193公里。现在全线施工神速，风生水起！来源:央视新闻。近日，中国铁路总公司内部人士证实了网友日前发布的一份通报。该《中国铁路总公司关于沪昆高铁贵州段质量问题处理情况的通报（铁总建设函2017]839号》称，通车不到一年的沪昆高铁贵州段个别隧道存在偷工减料与施工质量问题。通报还对相关施工单位、监理单位、设计单位、第三方检测单位、建设单位提出了处理意见。事关民众生命的重大工程，为何会从设计、施工、建设、监理到第三方检测全链条失守？究竟是哪里出了问题？谁在给中国高铁抹黑？— 1 —偷工减料漠视生命，抹黑中国高铁 “途经6省区，串起滇池、黄果树瀑布、花江大峡谷、平坝天台山、洞庭湖、鄱阳湖、西湖等人间胜景，同时也串起中国十大文化名楼中的五座……”一年前沪昆高铁开通时，媒体如是说。有网友评论称，“想想心里就美”。然而不到一年，沪昆高铁贵州段就发现建设质量隐患，不禁让人错愕：究竟是哪里出了问题？翻看一年前的新闻，我们会发现沪昆高铁施工并非易事。尤其贵州地处西南复杂艰险山区，大桥多，隧道众，并且很多桥梁隧道通过溶岩发育地区，因此施工务求倍加小心。然而，这一次中国铁路总公司通报的情况却说明，相关单位不仅没有重视施工质量问题，反而偷工减料、弄虚作假。如此拿群众的生命安全当儿戏，是可忍孰不可忍？众所周知，高铁速度快、载客量大，虽然能够做到“千里江陵一日还”，但任何细小的安全隐患都容易被放大并成为重大事故。正因如此，人们不吝言辞夸赞中国高铁成绩的同时，也对安全和质量问题高度关注。就在这样的背景下，就是这样一个“明星工程”，相关单位在施工中却满不在乎，甚至偷工减料，这无疑是对生命的漠视，是对中国高铁的抹黑。— 2 —任何完善的制度如不落实也不过是摆设更让人无法理解的是，高铁建设质量监控有多道闸口，然而这一次却层层被突破。从设计、施工、建设、监理到第三方检测，本应让质量缺陷无处遁形，然而质量监控却全链条失守。这充分说明，任何完善的制度都不如心中的责任二字来得重要。任何完善的制度如果不落实，也不过就是摆设。高铁建设是关乎百姓生命安全的工程，如此草率马虎令人不解。当工程质量存在隐患，是否有办法弥补、如何弥补，都是相关部门亟需拿着放大镜审视的关键问题。— 3 —应在更深层次和更广范围进行问责目前，中国铁路总公司已经启动问责，相关企业被责令赔付损失，相关责任人受到惩处，部分企业被逐出市场。然后呢？人们担心，这样一起事件在问责程序结束后会逐步被淡忘，然后就没有然后了。事实上，交通建设领域是腐败的重灾区，这一点人们都有印象。这一次建设质量出了问题，究竟是否存在渎职及权钱交易等违法违规行为，在招投标等环节是否存在睁一眼闭一眼的情况，理应一挖到底。只有在更深层次和更广范围内进行问责，并建立更加有效的约束机制，才能在长远意义上杜绝类似事件再次发生。— 4 —中国高铁关系祖国荣誉，绝不允许硕鼠作祟这些年，中国高铁已经成为中国制造的一张靓丽名片。擦亮中国高铁这张名片，同样需要在路网规划、严格施工、质量监控等环节做好工作。否则，一个环节失守就有可能殃及中国高铁的声誉，甚至让多年苦心经营的成绩灰飞烟灭。从这个意义而言，让高铁建设质量蒙羞的责任人必须买单。中国高铁，关乎人民生命安全，关系祖国荣誉，绝不允许硕鼠作祟！?相关报道铁总追责！沪昆高铁贵州段个别隧道存在偷工减料等严重质量问题来源：澎湃新闻11月13日晚，中国铁路总公司内部人士向澎湃新闻证实了网友发布的一份通报。该《中国铁路总公司关于沪昆高铁贵州段质量问题处理情况的通报（铁总建设函[2017]839号》称，通车不到一年的沪昆高铁贵州段个别隧道存在偷工减料与施工质量问题。通报并对上述施工单位、监理单位、设计单位、第三方检测单位、建设单位提出了处理意见。13日上午，微博名为“贵州热门头条”的网友发布微博所附红头文件的图片显示，2017年6月底至7月初，沪昆高铁贵州段连续发生多起危及行车安全，干扰运输秩序，影响运输效率和效益的质量问题，总公司组成专项检查组，对沪昆高铁贵州段部分隧道质量问题进行了调查。经查，发现个别隧道存在偷工减料、内业资料弄虚作假等严重质量问题。1、存在问题施工偷工减料、验收把关不严《通报》指出了施工单位、监理单位、设计单位、第三方检测单位、建设单位存在的问题。其中，施工单位中铁二十局存在偷工减料、内业资料弄虚作假、违法分包等问题；中铁二十三局存在未按设计要求完成泄水洞全部工程、现场管理混乱、内业资料弄虚作假、违法分包等问题；中铁十七局存在泄水洞施工现场组织不力、进度缓慢等问题；中铁二十二局存在施工缝质量缺陷未整治到位等问题。监理单位北京铁研监理公司存在监控不到位、隐蔽过程检查验收不认真、问题整改不闭合等问题；甘肃铁科监理公司存在现场监控及验收把关失职、内业资料随意签认等问题。设计单位中铁二院存在地质勘察工作不足、变更设计不到位、图纸提供严重滞后、变更设计技术交底不规范、施工中现场配合不到位等问题。第三方检测单位山西三江工程检测有限公司存在检测结果与事实严重不符等问题。建设单位沪昆客专贵州公司存在设计和现场管理失控、泄水洞施工管理不到位、验收把关不严、开通后对线路周边环境巡查保护不力等问题。2、处理意见施工、监理、设计单位共同承担经济损失《通报》随后分别对上述施工单位、监理单位、设计单位、第三方检测单位、建设单位提出了处理意见。《通报》指出，施工单位方面，各建设单位1年内（2018年9月13日及以前发布招标公告的所有基建大中型项目）停止接受中铁二十局参加铁路大中型建设项目施工投标、1年内（停标时间按照铁总建设函[2017]808号顺延，至2019年2月23日及以前发布招标公告的所有基建大中型项目）停止接受中铁二十三局参加铁路大中型建设项目施工投标；2017年下半年施工企业信用评价中，中铁二十局、中铁二十三局直接定为C级；中铁二十局、中铁二十三局承担相应质量问题直接经济损失的90%；中铁十七局、中铁二十二局在2017年下半年施工企业信用评价总分中扣2分。上述施工单位要按照相关规定对责任人进行处理，结果报建设单位。监理单位方面，各建设单位1年内（停标时间按照铁总建设函[2017]691号顺延，至2018年11月15日及以前发布招标公告的所有基建大中型项目）停止接受甘肃铁科监理公司参加铁路大中型建设项目的监理投标，9个月内（2018年6月13日及以前发布招标公告的所有基建大中型项目）停止接受北京铁研监理公司参加铁路大中型建设项目的监理投标；2017年下半年铁路建设项目监理企业信用评价中，甘肃铁科监理公司、北京铁研监理公司评价结果直接定为C级；甘肃铁科监理公司、北京铁研监理公司承担相应质量问题直接经济损失的5%。上述监理单位要按照相关规定对责任人进行处理，结果报建设单位。设计单位方面，停止中铁二院参加满足其资格条件的铁路总公司建设项目设计投标4次（含设计单位牵头的工程总承包投标）；2017年下半年勘察设计企业施工图评价结果直接定为C级；中铁二院承担相应质量问题直接经济损失的5%。中铁二院要按照相关规定对责任人进行处理，结果报建设单位。第三方检测单位方面，将山西三江工程检测有限公司清除出总公司铁路建设市场。建设单位方面，沪昆客专贵州公司除以上检查发现的问题外，还存在中央“机动式”巡视指出的贵广高铁3个审价工作未按规定公开招标问题，以上问题全部纳入2017年度铁路公司建设管理考核，对沪昆客专贵州公司扣47分。公开资料显示，沪昆高铁东起上海，西至昆明，途经上海、浙江、江西、湖南、贵州、云南等省市，线路全长2252公里，列车运行时速300公里，是我国东西向线路里程最长、速度等级最高、经过省份最多的高速铁路。2016年12月28日，沪昆高铁全线通车。首先，贵州高铁目前为止并不多，但知所以相对拥有这么多高铁，主要还是有几个方面的考虑！第一，贵州属于欠发达地区，需要补以前的基础设施欠账，以拉动地方经济的发展！第二，贵州地理位置优越，处在云南、广西、湖南、重庆、四川五省市的中间，中国西北、北方以及四川重庆南下广东和出海，都得经过贵州；云南通往东部省市，也要经过贵州，所以贵州成了南北和东西大通道的十家中心；第三，贵州地方领导有前詹，当初争取了贵广高铁，迫使四川争取成贵线，重庆争取渝贵新线以实现最快通江达海！我有个朋友就是高铁的列车长，他告诉我如果高铁不在高架桥上行驶，那么成本将高的无法想象，而且还非常的危险。2010年的时候，西班牙曾经发生过一起严重的事故，西班牙那时候已经有了高速列车，虽然不叫高铁，但是速度基本上达到了一个相当高的水准，比咱们现在的高铁也慢不了多少，但是西班牙的高铁并不是行驶在高架上的，而是行驶在地面上，和普通列车差不多，然后悲剧就这样发生了。因为西班牙的高铁是行驶在普通的地面上，这就意味着，行人是可以通过攀爬以及跨越的行为，走到高铁轨道上，那个时候，碰巧有一群今年想要去高铁铁轨对面的一个沙滩上去游玩，如果直接跨越高铁铁轨，那么速度将会很快，直接就能够到达，如果绕过铁轨，从专门的地下通道或者地铁前往的话，那么时间将会浪费很多，于是这帮青年便决定横跨高铁铁轨，直接前往到对面的沙滩。他们看好了高铁的方向，两边都没有来车，于是这群青年开始跨越铁轨，但是没有想到的是，由于高铁的速度实在是太快，而铁轨的视野另一端正好是隧道，事业不是太好，这些青年并没有看到远处驶开的高铁，而高铁的速度非常之快，几乎是在一瞬间，就冲到了他们跨越轨道的地方，直接将他们撞飞，最后造成了 10余人伤亡，算是一场非常大的灾难，由此可见，将高铁轨道铺在平地上，即便有再多的警示以及防卫，还是有很大的危险性。后来我也和我一个列车长的朋友探讨过这个事情，他对我说，危险确实是一方面，但是另外还有很多深层次的原因，因为如果高铁不走高架桥的话，看起来是便宜，因为可以省下高架桥的建筑费，但是实际上要付出的成本，要远比建造高架桥更为高昂，而且对于后期的运行以及各方面的发展来说，都绝对不是一件好事情，因此高铁还是在高架桥上行驶是最为稳妥的。高铁高架桥的成本其实高铁高架桥的成本并不是那么高，大概每公里差不多1.5亿元，听起来好像确实很多，但是和其他的交通工具的造价相比起来，高铁的高架桥成本也不是那么高。像是高速公路1公里的造价差不多是1.3亿元，高架桥也仅仅比高速公路要贵0.2亿元而已。像是修地铁，每公里的造价能够达到接近4亿元，所以从这个角度上来说，高铁的高架桥造价并不是很昂贵，不过积少成多，每公里1.5亿元，里程很长，也是一笔不菲的开支。高铁需要修高架桥的原因尽管我们可以理解修高架桥是一笔额外的开支，而且这一笔开支的总价是非常昂贵的，但是却必须要修，因为如果不修高架桥的话，高铁的运行将会受到很大影响，而且背后的成本将更加庞大。一是避免发生事故。这里的事故主要是两个方面，一是人的安全性。就像上面所举的例子那样，如果高铁在平地运行，那么一般的平民就是有机会接触到铁轨，可能就会会想办法越过铁轨，这样在如此高速度的高铁下，是很容易出事故的，因为从肉眼来说基本看不清远方是否有高铁在运行，所以盲目的穿行，就容易产生被撞事故，而且高铁的动能如此之大，一旦被撞上，几乎没有存活的可能性。另外就是为了高铁的安全性。因为如果高铁在平地上运行，万一有事故或者是人为的因素，在轨道上弄上了障碍物，想想看，高铁如此快的速度，撞上轨道前的障碍物，后果肯定是不堪设想一定会造成很大损失，所以为了高铁本身运行的安全，也不会让他在地面运行，因此在高架桥上运行就是一个很好的选择。二是保持角度。其实这方面的本质上也是安全运行的问题，因为对于高铁来说，没有比安全更加重要的事情。打个比方，不过高铁在地面运行，地面是有各种海拔的，也就是说是有坡度的，尤其是丘陵地段，问题就很大了，一会儿高一会儿低。再加上高铁的运行速度如此之快，忽高忽低的运行就会让高铁变得不稳定，像是冲出跑道这种事故发生的概率就会大大增加。但是修高架桥就可以很好的避免这一点，高架桥最后成型之后角度都是平的，这样就可以平稳的运行。三是可以减少占地面积。如果高铁从地面运行，那么起码地面运行的那块儿土地，就不能够再做其他使用了，但是如果建高架桥的话，高架桥下面的土地还是可以使用的，可以建造公路，也可以做些其他什么事情，这样就会减少降低面积，增加土地的使用率。另外，如果高铁在地面上行驶的话，两边肯定要进行围栏保障，还要设立各种警示牌，这样实际的占地面积要远远高于建造高架桥的面积，非常的不划算。四是可以减少后续成本。千万其实也提到了，高架桥的造价并不是那么贵，但是如果不建造的话，后续的成本才是非常高的。如果高铁在地面行驶，那么人们想要通过这趟高铁，那就要再找高架桥，或者挖掘地铁或者地道，这样又会产生一个新的成本，而这一部分成本是要远远高于减少高架桥的成本，因此建造高架桥跑高铁看似比较昂贵，实际上还是比较省钱的。五是有利于后续的发展。如果高铁在地面上运行的话，就会把土地切割成一块有一块，这样的话，交通就不会那么便利，这样对发展是有很大影响的。这样极大的提高了以后修筑交通的成本，也渐渐的提高了发展的成本，即便高铁的速度再快，有些本来很近的距离，却被分割成了不得不走地道或者走高速的情况，这样就与高铁的初衷本末倒置了。高铁高架桥的寿按照设计来说，高铁的高架桥的寿命都是按照100年来设计的，但是这是理想的状态，事实上高铁的高架桥一直处于风吹日晒的状态，有时候还会遭受一些自然灾害的损坏，所以100年这个寿命肯定是达不到的，但是使用个七八十年估计还是可以的，所以从这个角度来说，一次建筑的成本可以坚持70年左右，就不是那么昂贵了。结语高铁在高架桥上行驶，这也是经过科学的测算所得出来的最优选择，既经济又划算，而且能够最大程度的发挥高铁的效能。所以有时候看似一件事情支出很大投入很多，但是结合效果和综合情况来看，却是最优选择，所以遇到事情一定不要急着下结论，还是要多考虑考虑，再做决断。感谢“悟空小秘书”邀请。贵州省共有9个地州市——贵阳、六盘水、遵义、铜仁、黔西南州（兴义市）、毕节、安顺、黔东南州（凯里市）、黔南州（都匀市），88个市、县、特区，此前已于2015年年底实现“县县通高速”。至于题主问到的“市市通高铁”，我理解为九个地州市实现通高铁的目标，不知是否正确。关于这个问题，我们先看看高铁的标准。根据《铁路安全管理条例》第八章附则第107条的相关规定：“高速铁路，是指设计时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路”，同时，2014年版的《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）也明确了高速铁路是指时速250—350公里的客运铁路专线，而低于此时速的为快速铁路。贵州省目前通车的符合上述标准的高速铁路，包括沪昆高速贵州段、贵广高速（兰广高铁贵州段），这两条高铁使贵州省的贵阳市、安顺市、凯里市、都匀市实现了通高铁的目标；而目前已经通车的渝贵铁路，则是设计时速仅为200公里的客货共线铁路，仅属于快速铁路范畴。除了上述已经通车的高铁以及快铁，已经基本完成建设，即将通车的还有成贵高铁（兰广高铁贵州段）、铜玉铁路，其中成贵高铁属于高铁范畴，可以使毕节市实现通高铁的目标，而铜玉铁路（200公里/小时）则属于快铁范畴。正在建设、未来几年将通车的高铁和快铁，还有贵南高铁（贵南客运专线）、安六城际铁路、贵阳环城铁路（已局部开通）。其中贵南客运专线设计时速350公里、安六城际铁路设计时速250公里（预留提速条件），这两条铁路为高速铁路。其中安六城际铁路建成通车后将使六盘水市实现通高铁的目标；贵阳市域快铁（环城铁路）则为时速200公里的快速铁路。目前已获批尚未动工的还有盘兴铁路，这条线路设计时速250公里（预留提速条件），符合高铁标准，建成之后将使黔西南州（兴义市）实现通高铁的目标。上述铁路全部建成投运后，贵州九个地州市将有七个实现通高铁的目标，剩下的遵义市和铜仁市暂时只能实现通快铁（作为铜仁人，感觉有点不够爽啊，不过能先通快铁也算不错了）。当然，在媒体的宣传中，号称的是即将实现“市市通高铁”。最后总结：贵州省即将在五年左右的时间实现“市市通高铁或快铁”，而从远期来看，最后两个暂时通快铁而没有通高铁的城市遵义和铜仁，也还有机会实现“快升高”，传言还有新渝贵高铁、郑贵高铁（京贵高铁贵阳至郑州段）两条铁路，如果能够最终实现，那遵义、铜仁也将有机会实现通高铁的目标。南玉高铁要比贵南高铁先通车，这是绝对性的，不容置疑！按照广西发改委规划，2023年底前通车。南玉高铁是南深高铁前段，起点南宁东，途经六景、横州、贵港、兴业、玉林，全长193公里。现在全线施工神速，风生水起！来源:央视新闻。近日，中国铁路总公司内部人士证实了网友日前发布的一份通报。该《中国铁路总公司关于沪昆高铁贵州段质量问题处理情况的通报（铁总建设函2017]839号》称，通车不到一年的沪昆高铁贵州段个别隧道存在偷工减料与施工质量问题。通报还对相关施工单位、监理单位、设计单位、第三方检测单位、建设单位提出了处理意见。事关民众生命的重大工程，为何会从设计、施工、建设、监理到第三方检测全链条失守？究竟是哪里出了问题？谁在给中国高铁抹黑？— 1 —偷工减料漠视生命，抹黑中国高铁 “途经6省区，串起滇池、黄果树瀑布、花江大峡谷、平坝天台山、洞庭湖、鄱阳湖、西湖等人间胜景，同时也串起中国十大文化名楼中的五座……”一年前沪昆高铁开通时，媒体如是说。有网友评论称，“想想心里就美”。然而不到一年，沪昆高铁贵州段就发现建设质量隐患，不禁让人错愕：究竟是哪里出了问题？翻看一年前的新闻，我们会发现沪昆高铁施工并非易事。尤其贵州地处西南复杂艰险山区，大桥多，隧道众，并且很多桥梁隧道通过溶岩发育地区，因此施工务求倍加小心。然而，这一次中国铁路总公司通报的情况却说明，相关单位不仅没有重视施工质量问题，反而偷工减料、弄虚作假。如此拿群众的生命安全当儿戏，是可忍孰不可忍？众所周知，高铁速度快、载客量大，虽然能够做到“千里江陵一日还”，但任何细小的安全隐患都容易被放大并成为重大事故。正因如此，人们不吝言辞夸赞中国高铁成绩的同时，也对安全和质量问题高度关注。就在这样的背景下，就是这样一个“明星工程”，相关单位在施工中却满不在乎，甚至偷工减料，这无疑是对生命的漠视，是对中国高铁的抹黑。— 2 —任何完善的制度如不落实也不过是摆设更让人无法理解的是，高铁建设质量监控有多道闸口，然而这一次却层层被突破。从设计、施工、建设、监理到第三方检测，本应让质量缺陷无处遁形，然而质量监控却全链条失守。这充分说明，任何完善的制度都不如心中的责任二字来得重要。任何完善的制度如果不落实，也不过就是摆设。高铁建设是关乎百姓生命安全的工程，如此草率马虎令人不解。当工程质量存在隐患，是否有办法弥补、如何弥补，都是相关部门亟需拿着放大镜审视的关键问题。— 3 —应在更深层次和更广范围进行问责目前，中国铁路总公司已经启动问责，相关企业被责令赔付损失，相关责任人受到惩处，部分企业被逐出市场。然后呢？人们担心，这样一起事件在问责程序结束后会逐步被淡忘，然后就没有然后了。事实上，交通建设领域是腐败的重灾区，这一点人们都有印象。这一次建设质量出了问题，究竟是否存在渎职及权钱交易等违法违规行为，在招投标等环节是否存在睁一眼闭一眼的情况，理应一挖到底。只有在更深层次和更广范围内进行问责，并建立更加有效的约束机制，才能在长远意义上杜绝类似事件再次发生。— 4 —中国高铁关系祖国荣誉，绝不允许硕鼠作祟这些年，中国高铁已经成为中国制造的一张靓丽名片。擦亮中国高铁这张名片，同样需要在路网规划、严格施工、质量监控等环节做好工作。否则，一个环节失守就有可能殃及中国高铁的声誉，甚至让多年苦心经营的成绩灰飞烟灭。从这个意义而言，让高铁建设质量蒙羞的责任人必须买单。中国高铁，关乎人民生命安全，关系祖国荣誉，绝不允许硕鼠作祟！?相关报道铁总追责！沪昆高铁贵州段个别隧道存在偷工减料等严重质量问题来源：澎湃新闻11月13日晚，中国铁路总公司内部人士向澎湃新闻证实了网友发布的一份通报。该《中国铁路总公司关于沪昆高铁贵州段质量问题处理情况的通报（铁总建设函[2017]839号》称，通车不到一年的沪昆高铁贵州段个别隧道存在偷工减料与施工质量问题。通报并对上述施工单位、监理单位、设计单位、第三方检测单位、建设单位提出了处理意见。13日上午，微博名为“贵州热门头条”的网友发布微博所附红头文件的图片显示，2017年6月底至7月初，沪昆高铁贵州段连续发生多起危及行车安全，干扰运输秩序，影响运输效率和效益的质量问题，总公司组成专项检查组，对沪昆高铁贵州段部分隧道质量问题进行了调查。经查，发现个别隧道存在偷工减料、内业资料弄虚作假等严重质量问题。1、存在问题施工偷工减料、验收把关不严《通报》指出了施工单位、监理单位、设计单位、第三方检测单位、建设单位存在的问题。其中，施工单位中铁二十局存在偷工减料、内业资料弄虚作假、违法分包等问题；中铁二十三局存在未按设计要求完成泄水洞全部工程、现场管理混乱、内业资料弄虚作假、违法分包等问题；中铁十七局存在泄水洞施工现场组织不力、进度缓慢等问题；中铁二十二局存在施工缝质量缺陷未整治到位等问题。监理单位北京铁研监理公司存在监控不到位、隐蔽过程检查验收不认真、问题整改不闭合等问题；甘肃铁科监理公司存在现场监控及验收把关失职、内业资料随意签认等问题。设计单位中铁二院存在地质勘察工作不足、变更设计不到位、图纸提供严重滞后、变更设计技术交底不规范、施工中现场配合不到位等问题。第三方检测单位山西三江工程检测有限公司存在检测结果与事实严重不符等问题。建设单位沪昆客专贵州公司存在设计和现场管理失控、泄水洞施工管理不到位、验收把关不严、开通后对线路周边环境巡查保护不力等问题。2、处理意见施工、监理、设计单位共同承担经济损失《通报》随后分别对上述施工单位、监理单位、设计单位、第三方检测单位、建设单位提出了处理意见。《通报》指出，施工单位方面，各建设单位1年内（2018年9月13日及以前发布招标公告的所有基建大中型项目）停止接受中铁二十局参加铁路大中型建设项目施工投标、1年内（停标时间按照铁总建设函[2017]808号顺延，至2019年2月23日及以前发布招标公告的所有基建大中型项目）停止接受中铁二十三局参加铁路大中型建设项目施工投标；2017年下半年施工企业信用评价中，中铁二十局、中铁二十三局直接定为C级；中铁二十局、中铁二十三局承担相应质量问题直接经济损失的90%；中铁十七局、中铁二十二局在2017年下半年施工企业信用评价总分中扣2分。上述施工单位要按照相关规定对责任人进行处理，结果报建设单位。监理单位方面，各建设单位1年内（停标时间按照铁总建设函[2017]691号顺延，至2018年11月15日及以前发布招标公告的所有基建大中型项目）停止接受甘肃铁科监理公司参加铁路大中型建设项目的监理投标，9个月内（2018年6月13日及以前发布招标公告的所有基建大中型项目）停止接受北京铁研监理公司参加铁路大中型建设项目的监理投标；2017年下半年铁路建设项目监理企业信用评价中，甘肃铁科监理公司、北京铁研监理公司评价结果直接定为C级；甘肃铁科监理公司、北京铁研监理公司承担相应质量问题直接经济损失的5%。上述监理单位要按照相关规定对责任人进行处理，结果报建设单位。设计单位方面，停止中铁二院参加满足其资格条件的铁路总公司建设项目设计投标4次（含设计单位牵头的工程总承包投标）；2017年下半年勘察设计企业施工图评价结果直接定为C级；中铁二院承担相应质量问题直接经济损失的5%。中铁二院要按照相关规定对责任人进行处理，结果报建设单位。第三方检测单位方面，将山西三江工程检测有限公司清除出总公司铁路建设市场。建设单位方面，沪昆客专贵州公司除以上检查发现的问题外，还存在中央“机动式”巡视指出的贵广高铁3个审价工作未按规定公开招标问题，以上问题全部纳入2017年度铁路公司建设管理考核，对沪昆客专贵州公司扣47分。公开资料显示，沪昆高铁东起上海，西至昆明，途经上海、浙江、江西、湖南、贵州、云南等省市，线路全长2252公里，列车运行时速300公里，是我国东西向线路里程最长、速度等级最高、经过省份最多的高速铁路。2016年12月28日，沪昆高铁全线通车。优势太多了，我一一列出来。一，技术优势高铁对平整度的要求非常高，要求路面沉降不得超过1厘米。而普通铁路，这个值甚至可以到10公分（均匀沉降，把地基压紧、道砟的压紧等全算上）。所以普通铁路通车后，都要用重载货车跑一段时间后才能通行高速一点的客车，把铁路都压实了才敢开快的。所以为了解决这个沉降，铁路的基础势必打得很深，所以高架桥就成为了很有优势的选择，桥墩直接打穿土层，打到地下的岩石层上，这样不就理论上没有沉降了吗？二、成本优势如果不采用高架桥，那铁路使用的土地就会大大增加，征收难度、征收成本就都上去了。如今拆迁难度这么大，修桥跨过去比征收土地还便宜了，何乐而不为呢？这个征收不一定是房子，也有当地农民的田土、池塘、森林，留下来也有利于提高土地利用率。三、管理协调优势管理优势是指的铁路封闭的优势。不走地面，也就意味着不会有道口，铁路可以很轻松地全封闭，不再害怕路人动物闯入铁道。协调优势，指的是底下的土地空出来，修路修什么别的东西，就会方便很多。传统铁路就相当于一条河，生生地把两边切开，这对当地的经济生活都是很不方便的。就算是修桥修隧洞，很多时候也根本追不上我们交通发展的速度。君不见我们现在是路越修越多，该堵还是堵，就是因为发展太快了，修路的速度跟不上节奏。
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贵南高铁为什么走高架桥，为什么青藏铁路大部分路段采用高架桥形式 本文地址：
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