高铁上用什么减震器，动车组如何减震
2023-09-18 10:04:24 作者：网友推荐 评论：286阅读(7)
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1，动车组如何减震2，减震器异响的原因是什么主要都是些什么原因越详细越好先谢3，谁知道这是什么 铁路上的4，关于铁路枕木的减震方法5，为啥火车高铁路都要这种石子有什麽用处6，今天坐火车发现铁轨旁好多碎石子 那是干什么用的7，高铁用石子什么石子有什么要求8，火车的转向架用的是什么钢材转向架热处理工艺是什么1，动车组如何减震
这个问题要从轨道和列车入手。
动车组的轨道不同于一般火车列车的轨道，我国动车组使用的是特殊的无缝焊接轨道，这样的摩擦力会比较少，速度比较快，而且比较稳定。这就好像一辆汽车在柏油路上行驶，又快而且平稳，汽车不会抖动的很厉害，即便汽车开得很快。如果汽车在坑坑洼洼的路面上行驶，即便开得很慢，汽车也会晃动得很厉害。对于动车组来说也是这样，是特殊的铁轨让动车组平稳运行，而且动车组的性能优越，震动很小。
2，减震器异响的原因是什么主要都是些什么原因越详细越好先谢
一般都是因为减震器漏油造成，没有液压的缓冲力走不平的路就会发出响声。当然也有减震不漏油就失效的
3，谁知道这是什么 铁路上的
固定铁轨的 一般用于高铁 特快 防止钢轨发生位移而发生事故这个叫轨道减振器，一种用于地铁和轻轨交通的轨道减振器，由扣压件和减振垫组成，其减振垫是在承轨板和底座中间夹入椭圆锥形橡胶垫圈，使之硫化为整体，扣压件是地面铁路用弹条扣件。这种轨道减振器具有良好的弹性，能减轻对钢轨的磨耗，易于施工养护和轨距调整，使用寿命相应延长。
4，关于铁路枕木的减震方法
你好！铁路枕木按材质分为木枕、混凝土枕、钢枕。木枕由于材料本身特性具有一定的减震作用的，混凝土枕一般两端都配有高弹性的橡胶胶垫的，同时钢筋混凝土枕本身也具有弹性，我就知道这么多，楼下补充！仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。实际上木质枕木有一定减震作用，水泥轨枕则没有多少减震作用，现在的水泥轨枕与铁轨垫之间有橡胶减震垫。铁路枕木按材质分为木枕、混凝土枕、钢枕。木枕由于价格昂贵，易腐朽、磨损，寿命短现在已经基本淘汰了。钢枕造价高，很少使用。现在常用的是预应力钢筋混凝土枕。轨道的减振方法现在一般都是通过扣件和道床来提供。混凝土枕一般不能为轨道提供多少弹性。
5，为啥火车高铁路都要这种石子有什麽用处
分担压力 不易使轨道磨损 也不容易卡火车 火车倒了不会有太大威力铁路上的石头主要是,承受压力的作用,铁路上不是有枕木吗?他就是靠这些石渣把他称起来,要是全部用水泥铺在他下面的话,枕木承受的里就均匀,那样的话对铁轨就会造成很大的力,钢轨的使用寿命就会不长雨水可以及时流走。火车开过是巨大的震动力可以被它吸收铁轨和枕木必须长期承受火车的重量，而碎石头的一个任务就担任着防止铁轨下陷的缓冲工作。另外火车高速通过铁轨，会产生噪音和高热，而碎石头的另外两个重要工作就是吸收噪音和吸热。 大家如果注意，会发现铁轨间铺的石头都是凿碎的，形状非常不规则，这样的石头容易碎裂，如此一来，就可以因为石头的碎裂而吸收掉火车通过时所产生的高热；如果铺的是圆润光滑的石头，因为不容易碎裂，吸热的效果就不好了！
6，今天坐火车发现铁轨旁好多碎石子 那是干什么用的
铁轨铺设在碎石路基上,路基的主要作用是承载火车的重量。碎石料可以将火车的重量分散在一个较大的表面上,减轻了对路面的重压。事实上,路基就好比一个床垫,对铁轨的弹性来说也非常重要。每当火车经过时,铁轨会向下弯曲数毫米,火车过后有恢复正常那些石子叫做“道砟”，一般采用花岗岩，可以起到吸收冲击力、固定轨枕、排水等作用。⒈把火车的重量得到平均分散 ⒉以防路轨因受压太大而下陷到泥土里，令路轨更稳实 ⒊避震 ⒋减低噪音 ⒌容易排水 ⒍吸热（尖石形状非常不规则，这样的石头容易碎裂，如此一来，就可以因为石头的碎裂而吸收掉火车通过时所产生的高热；如果铺的是圆润光滑的石头，因为不容易碎裂， 吸热的效果就不好了！） ------------------------------------------------------------------------- 铁轨下面叫道床.道床由石碴构成,可以起到减震的作用.若铁轨直接铺在土层上,则道床没有强度,很快就会损坏;若铺在混凝土上,则道床没有弹性,钢轨和车辆亦很快损坏.故石碴构成道床是最好选择.七十年代末期开始,对车站月台区域的道床进行了改造,改为混凝土整体道床.这是因为在月台这一段,列车速度已极低,减震已不是主要矛盾,而石碴道床却因不便打扫清洁,使站区卫生情况不好.故改为整体道床.使站区利于清扫. 火车的铁道上面放小石头，其最主要的用意是分散震动的力量，亦有增强排水功能。轨道是用枕木〔现用pc枕〕固定钢轨的轨距，铺设小石头是让火车通过时所产生的震动分散，使钢轨的轨距不变，使列车不致产生出轨现象，另铺设小石头亦可在雨天时，与水可迅速排除。石头的正确名称为道碴。铁路之铁轨铺设现今并不一定要铺设石头，现有直接铺设水泥，称为版式轨道，台北的捷运即为该铺设方式。石头是向合法的砂石厂商购买，台湾的石碴大部分是采自浊水溪上游，采后筛选后方可铺设。
7，高铁用石子什么石子有什么要求
首先要明确用在什么部位的一般以石灰岩和花岗岩为最佳最主要的是材料的级配是否合格，级配就是筛分结果如果用在混凝土还要求它的含泥量于1%针片状于10-15%压碎值不大于5-10%如果用于基层石料的指标会要求低些如果用在沥青混凝土还要检测它的酸碱度PH为保证高铁的平稳运行，高铁为无砟轨道。无碴轨道是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础代替粒状碎石道床的轨道结构。轨枕本身由混凝土制成，路基不需要砂砾。钢轨和轨枕直接铺设在混凝土路基上。无碴轨道是当今世界上先进的轨道技术。可减少维修，减少粉尘，美化环境，列车速度可达每小时200公里以上。扩展资料：在多方采集国内外无砟轨道病害基础信息的基础上，经过大量室内和实地模拟试验，目前已开发出了无砟轨道充填层维修材料、设备及成套技术，具备了相应材料和维修配套设备设计生产能力，形成了一整套针对不同板型、不同伤损形式、不同程度及部位的维修维护技术。其中，材料取得了5项专利、设备取得了4项专利，填补了国内空白。参考资料来源：人民网-高铁无砟轨道维修技术填补国内空白如果要问上图哪条是高铁轨道，大家一定能猜得到。没错，就是下面的那条。如果不在意“新旧”的细节，你知道为什么上面的轨道是普快列车轨道而下面的是高铁轨道吗？这其中的“玄机”就是石子！（一）轨道有无“砟”，是门学问 砟(zhǎ)，是岩石、煤等的碎片，在铁路上，指作路基用的小块石头。通俗地讲，有石子的是有砟轨道，没有的就是无砟轨道。 传统铁路，通常是两条平行的钢轨固定在枕木上，下面铺上小碎石作为路砟。 那么问题又双叒叕来了——为什么普通铁路用的是有砟轨道，而高速铁路要采用无砟轨道呢？ 首先，有砟轨道属于弹性结构，枕木与钢轨通过扣件连接成轨排，架在碎石铺设的道床之上，通过道床碎石的摩擦力可以保证轨道的稳定，也可以帮助钢轨承重，防止铁轨因压力太大而陷到泥土里。 当然，这些小碎石还能减噪、吸热、减震、增加透水性...... 有砟轨道铺设简单，比如你经常能看到这样的轨道拍摄出来的文艺的照片~ 综合来讲，它造价低廉，也方便维修。 不过，有砟轨道的不足也显而易见。1、维修频繁 在有砟轨道上，列车的动荷载会造成道砟位移棱角磨损，致使钢轨轨面空间位置发生变化，所以要定期维修。2、容易下陷 道砟的磨损会造成道床密实度下降，石粉含量增大（嗯，就是“灰”大），致使道床板结和弹性下降。3、车速受限 列车速度也会受到限制，所以，火车速度提高之后，车轮高速旋转会产生列车风，严重的时候会卷起碎石，击伤行人甚至损坏建筑物和沿线的铁路设备。有砟轨道 从技术层面讲，有砟轨道在普速、重载与高铁上均能采用，只不过在实际操作过程中，有砟轨道一般是用在时速250km/h以下的铁路上的，因为一旦火车提速，对轨道的平顺性要求就更加严格，而有砟轨道弹性大，很难满足这些苛刻要求，于是就需要研制更加先进稳定的刚性轨道形式。（二）无砟轨道——整体混凝土结构是“精髓” 要保障铁路高速、平稳、安全地运营，无砟轨道成为了一种理性的选择。 德国、日本等国家的高速线路都以无砟轨道为主，日本新建铁路的无砟轨道铺轨里程已超过80％，德国新建高速铁路的无砟轨道也占据了线路总长的70％以上。所以，中国新建时速300公里以上的高铁客运专列时，基本全部采用板式无砟轨道。 无砟轨道说白了就是没有了石子，它是用整体混凝土结构代替轨枕和碎石道床的结构，钢轨直接铺在钢筋混凝土板上，通过高强度的弹条扣件与轨道板衔接，将它们“扣”在一起，这样就可以减少维修次数，使用寿命长达60年建筑上所用的石子分很多种,根据石材的外观尺寸进行分类。我们常见的石材中,由大到小依次为：条石、片石、拳石、碎石其实这不是普通的小石头，这是花岗岩的石头，经过人工处理才变成现在的小碎石。因为花岗岩石头硬度比较强，可以承受大型机械的力量，这种小石头在铁路上有一个代名词统称为道砟，所以铁路的铺设是先铺小石头然后再用压制机把小石头跟地面混为一体，这样就会比较坚实，最后一个步骤是铺上枕木和路轨，这样铁路就形成了。当火车经过的时候，这些小石头可以辅助轨道上的枕木一起承受重力，缺点是轨道会位移，要定期安排人检查，发现问题及时护理。?小石头作用可以使火车保持一个平稳的运行状态，避免火车在行驶时剧烈晃动，小石头可以加强铁路轨道的排水功能，雨水会通过小石头的缝隙把水排到地下流走，缺点是排出来的水会使野草长得更加快，所以又要另外一批人定期清除野草。就算是冬天下雪也不用担心，只要雪的深度不超过二十九厘米，那么这些小石头同样可以吸收雪水，所以有小石头的铁路成本比水泥路低，但是人工的维修费和保养费比较高，总体来说用小石头的铁路比水泥铁路要好。仅供参考哦
8，火车的转向架用的是什么钢材转向架热处理工艺是什么
火车的转向架用的是S355J2G3钢板，招牌理：预热：计算碳当量，碳当量在0.45到0.6之间，局部预热或100-150度预热，碳当量大于0.6，必须预热，且预热温度一般200度以上，对于碳当量小于0.45的钢材，当厚度大于25毫米是也要预热。这是焊接方面，在热处理角度来讲，预热有去氢和减少热应力的产生两方面作用，因为之后还要去应力退火，所以不细说了。去氢就是使氢扩散或逸出，减少细微孔的数量，增加工件抗裂能力或裂纹产生的可能。 焊后去应力退火，PWHT，去除焊接后工件的残余应力，提高工件稳定性。焊接时会在焊接部位产生热应力，这一步是去除残余应力的步骤不可省略。有时也叫回火（不规范的称呼）。 以上2种都是提高焊接质量的方法。 转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一，其主要作用如下： 1）车辆上采用转向架是为增加车辆的载重、长度与容积、提高列车运行速度，以满足铁路运输发展的需要； 2）保证在正常运行条件下，车体都能可靠地坐落在转向架上，通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿线路运行的平动； 3）支撑车体，承受并传递从车体至车轮之间或从轮轨至车体之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。 4）保证车辆安全运行，能灵活地沿直线线路运行及顺利地通过曲线。 5）转向架的结构要便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小动应力，提高车辆运行平稳性和安全性。 6）充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，使车辆具有良好的制动效果，以保证在规定的距离之内停车。 7）转向架是车辆的一个独立部件，在转向架于车体之间尽可能减少联接件1998 年起，各工厂相继推出了自己的高速转向架，例如浦镇厂的 PW-200 转向架，长客厂的 CW-200 转向架，四方厂的 SW-200 、 SW-220K 转向架等。 PW-200 转向架（ PW 代表 Puzhen Work ）是在 209HS 转向架的基础上重新研制的，它优化了一系和二系悬挂参数；采用了无磨耗的橡胶堆轴箱弹性定位装置；采用高速轻型轮对；轴颈中心距改为 2000mm ；更换轴箱减振器安装位置；装用带可调阻尼和弹性支承的空气弹簧，采用两端为球铰的纵向拉杆；装用新型盘轴式基础制动装置；优化了结构设计。 SW-200 转向架结构与 SW-160 转向架基本相同，其改进如下：优化了一系、二系悬挂系数；采用轴盘式基础制动装置，适用于 200km/h 的高速列车。该转向架在 1998 年 6 月的郑武线动力学试验中最高时速达到了 240km/h 。 在这一阶段，长客厂生产了我国第一台 CW-200 型无摇枕转向架。其构架采用４块钢板拼焊，横梁采用无缝钢管，与侧梁连通作为附加空气室，中央悬挂采用无摇枕的空气弹簧悬挂，采用抗蛇行油压减振器，单拉杆牵引，设两个横向油压减振器和抗侧滚装置，其轴箱为转臂式无磨耗定位，并使用油压减振器，基础制动为每轴 3 个盘的轴盘式盘型制动装置。此后，长客厂又开发了 CW-200KD 、 CW-300 等型号的无摇枕转向架。 从建国初期到现在，我国的客车转向架逐渐由落后走向先进，特别是近年来，随着新转向架的装车使用和各种先进技术的运用，我们的旅行环境变得越来越好了。我们有理由相信，未来的火车一定会更平稳，更舒适！ 转向架的技术要求： 运用速度和试验速度：一般后者要高 10%-20% ； 制动距离； 通过最小曲线半径：连挂时为 145m ，单车调车为 100m ； 符合机车车辆限界 GB146.1-1983 《标准轨距铁路机车车辆限界》和 9501-N 《高速铁路机车车辆限界技术条件》； 适用温度范围： ± 50 ℃ ； 车辆平稳性和安全性：平稳性指标 ≤ 2.5 ，脱轨系数 ≤ 1.0 ，轮重减载率 ≤ 0.65 ； 主要承载件强度规范：符合 TB1335-1996 《 铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》。 主要技术参数： 构造速度 /km/h 轴重 /t 自重 /t 固定轴距 /mm 轮径 /mm 轴颈中心距 /mm 旁承间距 /mm 中央弹簧横向间距 /mm 轴箱弹簧横向间距 /mm 制动倍率 一系垂向刚度 /kN/m 一系定位刚度 /kN/m 一系垂向阻尼 /kN · s/m 二系垂向刚度 /kN/m 二系横向刚度 /kN/m 二系垂向阻尼 /kN · s/m 二系横向阻尼 /kN · s/m 通过最小曲线半径 /m目前我国铁路上使用的固定式辙叉（道叉）有两种：一种是高碳钢组合辙叉，通过螺栓紧固而成。另一种是高锰钢整铸辙叉。新研制的贝氏体钢焊接辙叉，已从BG1发展到BG4。http://www.rclbbs.com/?fromuid=9784再看看别人怎么说的。
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