高铁为什么不保持最高速度，和谐号动车是不是都是D开头的
2023-10-05 09:03:31 作者：网友推荐 评论：263阅读(6)
《高铁为什么不保持最高速度，和谐号动车是不是都是D开头的》正文开始，本次阅读大概4分钟。
1，和谐号动车是不是都是D开头的
和谐号动车不全是D开头的，也有城际列车C开有的，也有高速动车组G开头的！在速度上不一定是最快的！原来北京-天津的城际列车并不是动车组而是双层的内燃机车头牵引的。是的，一般动车都是D开头的。C 城际高速 目前北京-天津 间的城际高速列车就是C开头的G是高速动车组，也就是高铁。^_^和谐号动车不全是D开头的，也有城际列车C开有的，也有高速动车组G开头的！在速度上不一定是最快的！原来北京-天津的城际列车并不是动车组而是双层的内燃哗缉糕垦蕹旧革驯宫沫机车头牵引的。
2，高铁和动车为什么要限速不直接开到最高时速
原因很多，比如安全问题，低一些的速度，毕竟有时间处理突发情况。另一方面，稍微低一些的速度，对车辆、轨道的损耗，要小很多。极限速度对车辆的损耗很大，无法长时间维持。最后，还有乘客舒适感，最高的速度时候，舒适感反而下降了。
3，上海高铁最高速度
上海高铁的速度是：设计的最高速度为380千米/小时，截至2017年9月，京沪高速铁路的运营速度350千米/小时。京沪高速铁路由北京南站至上海虹桥站，全长1318千米，设24个车站。其中，始发站5个，分别为北京南站、天津西站、济南西站、南京南站和上海虹桥站。
4，西安到宝鸡高铁开行时速250公里为什么不提升到350公里时速
多谢邀请，应该说现在还不是時候，最高每小時500公里，理论上还可以更高！目前我国开通运营高速铁路最高時速350公里/小時，武广高速铁路，京津城际铁路，郑西客运专线三条，试验速度最高每/小時可达394.2公里，这是我国目前最快的有轨列车！京泸高速铁路最高运营速度每/小時380公里，同時也是世界上运营速度最快的高速列车。目前世界上唯一一条投入高速营运的上海磁悬浮铁路最高速度可达/小時432公里，由于路线太短，平均速度只有不到/小時300公里。还有中国南车集团研制的“和谐号”380A新一代高速动车组最高/小时486.1公里，为了稳定运行，由/小時350公里降至/小時300公里。目前高速列车分轮轨和磁悬浮两种，法国、德国、日本等国在高速列车领域一直处于世界先进水平。面对日、德磁悬新技术的竞争，法国加大对轮轨高速列车的科研投入，在保持/小時515.3公里这一最高時速17年之后，法国著名的TGV高速列车试验型V150又创造新的轮轨行驶世界纪录/小時574.8公里；而磁悬浮列车日本，创下最高时速JR东海磁浮列车/小時581公里。问中国高铁为什么不能跑/小時500公里？专家给出答案，中国高铁已是全球最快，不能再提速了。中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕在今年两会期间接受媒体采访，并针对一系列外界关心的高铁问题进行解答。王梦恕表示，现在时速不能提350公里，可以先提到320公里，因为300公里在全世界都是最快的时速，我们先提到320公里，再做试验，如果行了，就按320公里编运行图。从来没有在运行图上有(時速)超过300公里的，所以这个都是传说，没这回事，也没说(要提速)。个人认为这都是为了安全着想，并不是说提速就提速的，毕竟它要个科学依据，有个時间过程，有个试验过程，行不行，稳不稳当，风险大不大，都是至命关键。多谢邀请，应该说现在还不是時候，最高每小時500公里，理论上还可以更高！目前我国开通运营高速铁路最高時速350公里/小時，武广高速铁路，京津城际铁路，郑西客运专线三条，试验速度最高每/小時可达394.2公里，这是我国目前最快的有轨列车！京泸高速铁路最高运营速度每/小時380公里，同時也是世界上运营速度最快的高速列车。目前世界上唯一一条投入高速营运的上海磁悬浮铁路最高速度可达/小時432公里，由于路线太短，平均速度只有不到/小時300公里。还有中国南车集团研制的“和谐号”380A新一代高速动车组最高/小时486.1公里，为了稳定运行，由/小時350公里降至/小時300公里。目前高速列车分轮轨和磁悬浮两种，法国、德国、日本等国在高速列车领域一直处于世界先进水平。面对日、德磁悬新技术的竞争，法国加大对轮轨高速列车的科研投入，在保持/小時515.3公里这一最高時速17年之后，法国著名的TGV高速列车试验型V150又创造新的轮轨行驶世界纪录/小時574.8公里；而磁悬浮列车日本，创下最高时速JR东海磁浮列车/小時581公里。问中国高铁为什么不能跑/小時500公里？专家给出答案，中国高铁已是全球最快，不能再提速了。中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕在今年两会期间接受媒体采访，并针对一系列外界关心的高铁问题进行解答。王梦恕表示，现在时速不能提350公里，可以先提到320公里，因为300公里在全世界都是最快的时速，我们先提到320公里，再做试验，如果行了，就按320公里编运行图。从来没有在运行图上有(時速)超过300公里的，所以这个都是传说，没这回事，也没说(要提速)。个人认为这都是为了安全着想，并不是说提速就提速的，毕竟它要个科学依据，有个時间过程，有个试验过程，行不行，稳不稳当，风险大不大，都是至命关键。中国高铁目前运营速度最高是300㎞/h,北京至天津间和武汉至广州间在开通初期为380㎞/h,由于涌温事故全部降速至300㎞/h,中国曾经在京沪线用CRH380A实验最高速度486.1㎞/h，还曾经在郑州至徐州间进行421㎞/h的对向会车动力学测试。中国南车制造的CIT500型的试验速度达到了605公里/小时，打破了法国高速列车TGV在2007年4月3日创造的574.8公里/小时的世界纪录。 之前的世界纪录保持者是法国列车制造商阿尔斯通公司为破记录专门研发的V150型列车。法国高速列车TGV在巴黎在2007年4月3日，从巴黎－斯特拉斯堡东线铁路上以574.8公里/小时的运行速度创造了有轨列车最高时速新的世界记录，同时打破了自己在1990年5月创下并保持17年之久的515.3公里/小时的世界记录。中国高铁的最高时速由CRH380A保持，轨道最高实验速度为486.1公里/小时，于2010年12月3日创造。现在中国高铁运营时速最高约250公里，而更高速度的CIT500型的设计时速为500公里。这样，中国高铁的速度有望再翻倍。 南车青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内，一列银灰色超速试验列车停放在厂区的铁轨上，这列台架试验速度每小时达到605公里的列车，被命名为更高速度的试验列车。 实际上，这项试验早在两年多前就已开始，为了这次试验，南车四方公司经过七次方案讨论会。试验止步于605公里，是因为制定的试验目标为600公里，“试验台建设时是按600公里设计的，再往上冲速度，担心对试验台不好”， 当时速提升到605公里的时候，试验没有马上停止，保持速度运行了10分钟，这相当于在地面上行驶了100.8公里。 技术难度比飞机高 “高铁就像一架飞机在不停地起降”，中科院力学所创立了跨声速非线性气动弹性研究，为中国高铁与大飞机研制提供空气动力与气动弹性的技术支撑。 CIT500型高铁 “坐飞机最危险的是起飞和降落，因为地面效应包括建筑、风对飞机的激扰，所以，飞机设计的难点在起和降的过程。而高速列车始终在地面上高速运行，从空气动力学车与空气相互的作用角度，既要考虑地面对列车的强激扰，也要考虑到高速运行状况下气流激扰。波音737的巡航阻力系数约在0.028左右，6辆编组试验列车整车阻力系数约为0.48左右，所以说更高速列车比飞机在天上巡航时的技术难点要复杂得多。” 民用飞机每小时飞行距离800-850公里，中国研制的更高速试验列车设计速度在每小时500公里以上，与目前在线上以每小时380公里最高时速运行的CRH380A相比，技术的边界条件必须清晰。 “空气动力学性能的受轨道不平顺影响，振动激扰响应不断加大，如何保证列车高速运行的安全性；如何保证舒适的乘车环境；比提高速度更重要的是能够很好的停下来。” 列车运行的阻力，包括车轮与轨道摩擦的机械阻力和车辆受到的空气阻力。高速下制约速度的抗衡者是空气，“当列车以每小时200公里行驶的时候，空气阻力占总阻力的70%左右，和谐号CRH380A在京沪高铁跑出时速486.1公里时，气动阻力超过了总阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是气动阻力了”，空气阻力和列车运行速度的平方成近似正比关系，速度提高2倍，空气阻力将增至4倍。正是这个平方关系，让设计师绞尽脑汁。空气阻力受三大因素影响，一是车头迎风受到正压力，与车尾受到的负压力间产生的压差阻力；二是由于空气黏性作用于车体表面的摩擦阻力；三是列车底架以及列车表面凹凸结构引起的干扰阻力。 工程师们为降低空气阻力,应用仿生学和空气动力学理论，创作了100多种头型概念，优选构建了80余种三维数字模型，开展了初步空气动力学仿真，比选出20个气动性能较优的头型，进一步进行气动优化，制作出1：20实物模型，根据仿真数据和美观效果，最终制作五款1：8头型分别做了风洞力学试验和气动噪声试验，名为“箭”的头型被选中，其气动噪声、气动阻力参数最优。“从气动性能来讲，"箭"与民航客机是可以PK的。” 让数百吨重的更高速列车在线路上飞跑，除了减少气动阻力外，加大牵引能力是另一个关键。“六辆编组更高速试验列车牵引总功率可达到21120千瓦。正是有了我们自主开发的大功率牵引系统，才有高速试验列车实现台架试验605公里/小时的可能。”多谢邀请，应该说现在还不是時候，最高每小時500公里，理论上还可以更高！目前我国开通运营高速铁路最高時速350公里/小時，武广高速铁路，京津城际铁路，郑西客运专线三条，试验速度最高每/小時可达394.2公里，这是我国目前最快的有轨列车！京泸高速铁路最高运营速度每/小時380公里，同時也是世界上运营速度最快的高速列车。目前世界上唯一一条投入高速营运的上海磁悬浮铁路最高速度可达/小時432公里，由于路线太短，平均速度只有不到/小時300公里。还有中国南车集团研制的“和谐号”380A新一代高速动车组最高/小时486.1公里，为了稳定运行，由/小時350公里降至/小時300公里。目前高速列车分轮轨和磁悬浮两种，法国、德国、日本等国在高速列车领域一直处于世界先进水平。面对日、德磁悬新技术的竞争，法国加大对轮轨高速列车的科研投入，在保持/小時515.3公里这一最高時速17年之后，法国著名的TGV高速列车试验型V150又创造新的轮轨行驶世界纪录/小時574.8公里；而磁悬浮列车日本，创下最高时速JR东海磁浮列车/小時581公里。问中国高铁为什么不能跑/小時500公里？专家给出答案，中国高铁已是全球最快，不能再提速了。中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕在今年两会期间接受媒体采访，并针对一系列外界关心的高铁问题进行解答。王梦恕表示，现在时速不能提350公里，可以先提到320公里，因为300公里在全世界都是最快的时速，我们先提到320公里，再做试验，如果行了，就按320公里编运行图。从来没有在运行图上有(時速)超过300公里的，所以这个都是传说，没这回事，也没说(要提速)。个人认为这都是为了安全着想，并不是说提速就提速的，毕竟它要个科学依据，有个時间过程，有个试验过程，行不行，稳不稳当，风险大不大，都是至命关键。中国高铁目前运营速度最高是300㎞/h,北京至天津间和武汉至广州间在开通初期为380㎞/h,由于涌温事故全部降速至300㎞/h,中国曾经在京沪线用CRH380A实验最高速度486.1㎞/h，还曾经在郑州至徐州间进行421㎞/h的对向会车动力学测试。中国南车制造的CIT500型的试验速度达到了605公里/小时，打破了法国高速列车TGV在2007年4月3日创造的574.8公里/小时的世界纪录。 之前的世界纪录保持者是法国列车制造商阿尔斯通公司为破记录专门研发的V150型列车。法国高速列车TGV在巴黎在2007年4月3日，从巴黎－斯特拉斯堡东线铁路上以574.8公里/小时的运行速度创造了有轨列车最高时速新的世界记录，同时打破了自己在1990年5月创下并保持17年之久的515.3公里/小时的世界记录。中国高铁的最高时速由CRH380A保持，轨道最高实验速度为486.1公里/小时，于2010年12月3日创造。现在中国高铁运营时速最高约250公里，而更高速度的CIT500型的设计时速为500公里。这样，中国高铁的速度有望再翻倍。 南车青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内，一列银灰色超速试验列车停放在厂区的铁轨上，这列台架试验速度每小时达到605公里的列车，被命名为更高速度的试验列车。 实际上，这项试验早在两年多前就已开始，为了这次试验，南车四方公司经过七次方案讨论会。试验止步于605公里，是因为制定的试验目标为600公里，“试验台建设时是按600公里设计的，再往上冲速度，担心对试验台不好”， 当时速提升到605公里的时候，试验没有马上停止，保持速度运行了10分钟，这相当于在地面上行驶了100.8公里。 技术难度比飞机高 “高铁就像一架飞机在不停地起降”，中科院力学所创立了跨声速非线性气动弹性研究，为中国高铁与大飞机研制提供空气动力与气动弹性的技术支撑。 CIT500型高铁 “坐飞机最危险的是起飞和降落，因为地面效应包括建筑、风对飞机的激扰，所以，飞机设计的难点在起和降的过程。而高速列车始终在地面上高速运行，从空气动力学车与空气相互的作用角度，既要考虑地面对列车的强激扰，也要考虑到高速运行状况下气流激扰。波音737的巡航阻力系数约在0.028左右，6辆编组试验列车整车阻力系数约为0.48左右，所以说更高速列车比飞机在天上巡航时的技术难点要复杂得多。” 民用飞机每小时飞行距离800-850公里，中国研制的更高速试验列车设计速度在每小时500公里以上，与目前在线上以每小时380公里最高时速运行的CRH380A相比，技术的边界条件必须清晰。 “空气动力学性能的受轨道不平顺影响，振动激扰响应不断加大，如何保证列车高速运行的安全性；如何保证舒适的乘车环境；比提高速度更重要的是能够很好的停下来。” 列车运行的阻力，包括车轮与轨道摩擦的机械阻力和车辆受到的空气阻力。高速下制约速度的抗衡者是空气，“当列车以每小时200公里行驶的时候，空气阻力占总阻力的70%左右，和谐号CRH380A在京沪高铁跑出时速486.1公里时，气动阻力超过了总阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是气动阻力了”，空气阻力和列车运行速度的平方成近似正比关系，速度提高2倍，空气阻力将增至4倍。正是这个平方关系，让设计师绞尽脑汁。空气阻力受三大因素影响，一是车头迎风受到正压力，与车尾受到的负压力间产生的压差阻力；二是由于空气黏性作用于车体表面的摩擦阻力；三是列车底架以及列车表面凹凸结构引起的干扰阻力。 工程师们为降低空气阻力,应用仿生学和空气动力学理论，创作了100多种头型概念，优选构建了80余种三维数字模型，开展了初步空气动力学仿真，比选出20个气动性能较优的头型，进一步进行气动优化，制作出1：20实物模型，根据仿真数据和美观效果，最终制作五款1：8头型分别做了风洞力学试验和气动噪声试验，名为“箭”的头型被选中，其气动噪声、气动阻力参数最优。“从气动性能来讲，"箭"与民航客机是可以PK的。” 让数百吨重的更高速列车在线路上飞跑，除了减少气动阻力外，加大牵引能力是另一个关键。“六辆编组更高速试验列车牵引总功率可达到21120千瓦。正是有了我们自主开发的大功率牵引系统，才有高速试验列车实现台架试验605公里/小时的可能。”恭喜你会做高铁了。不是做高铁，你也没有能力做高铁。我是喜欢拍火车视频的彭侠客。理论上说的高铁是时速达到350公里每小时。其实呢实际高铁运行时速都是在300公里每小时左右。时速在200公里每小时的，我称呼它叫动车组列车，也就是D字头开头的列车，比如D3941次衡阳东站到云南省大理。但是只要列车通过京沪高铁或者京广高铁，都是G字头开头的高铁。如G421/2次，G6077/8/3/4次虽然经过我们衡柳铁路就是高铁列车了。太多的G字高铁了。不一一列举了。我个人的看法，我是祁东县人，经常拍火车视频。祁东站到祁阳站距离特别的近，高铁的速度本来就快。如果高铁车次经常在祁东站和祁阳站停靠，势必造成浪费，时间上的浪费。所以高铁车次的安排是错开的。特别是近距离的二个高铁站。祁东站到祁阳站就几分钟时间，祁东站到衡阳东站就29分钟，祁东站到永州站就是半个小时。实际上高铁速度可以超过350或者400公里每小时。但是在中国这个地形复杂的高度，高铁的速度快不起来的。这就是我的观点。谢谢大家关注，点赞，收藏。我是彭侠客游记。多谢邀请，应该说现在还不是時候，最高每小時500公里，理论上还可以更高！目前我国开通运营高速铁路最高時速350公里/小時，武广高速铁路，京津城际铁路，郑西客运专线三条，试验速度最高每/小時可达394.2公里，这是我国目前最快的有轨列车！京泸高速铁路最高运营速度每/小時380公里，同時也是世界上运营速度最快的高速列车。目前世界上唯一一条投入高速营运的上海磁悬浮铁路最高速度可达/小時432公里，由于路线太短，平均速度只有不到/小時300公里。还有中国南车集团研制的“和谐号”380A新一代高速动车组最高/小时486.1公里，为了稳定运行，由/小時350公里降至/小時300公里。目前高速列车分轮轨和磁悬浮两种，法国、德国、日本等国在高速列车领域一直处于世界先进水平。面对日、德磁悬新技术的竞争，法国加大对轮轨高速列车的科研投入，在保持/小時515.3公里这一最高時速17年之后，法国著名的TGV高速列车试验型V150又创造新的轮轨行驶世界纪录/小時574.8公里；而磁悬浮列车日本，创下最高时速JR东海磁浮列车/小時581公里。问中国高铁为什么不能跑/小時500公里？专家给出答案，中国高铁已是全球最快，不能再提速了。中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕在今年两会期间接受媒体采访，并针对一系列外界关心的高铁问题进行解答。王梦恕表示，现在时速不能提350公里，可以先提到320公里，因为300公里在全世界都是最快的时速，我们先提到320公里，再做试验，如果行了，就按320公里编运行图。从来没有在运行图上有(時速)超过300公里的，所以这个都是传说，没这回事，也没说(要提速)。个人认为这都是为了安全着想，并不是说提速就提速的，毕竟它要个科学依据，有个時间过程，有个试验过程，行不行，稳不稳当，风险大不大，都是至命关键。中国高铁目前运营速度最高是300㎞/h,北京至天津间和武汉至广州间在开通初期为380㎞/h,由于涌温事故全部降速至300㎞/h,中国曾经在京沪线用CRH380A实验最高速度486.1㎞/h，还曾经在郑州至徐州间进行421㎞/h的对向会车动力学测试。中国南车制造的CIT500型的试验速度达到了605公里/小时，打破了法国高速列车TGV在2007年4月3日创造的574.8公里/小时的世界纪录。 之前的世界纪录保持者是法国列车制造商阿尔斯通公司为破记录专门研发的V150型列车。法国高速列车TGV在巴黎在2007年4月3日，从巴黎－斯特拉斯堡东线铁路上以574.8公里/小时的运行速度创造了有轨列车最高时速新的世界记录，同时打破了自己在1990年5月创下并保持17年之久的515.3公里/小时的世界记录。中国高铁的最高时速由CRH380A保持，轨道最高实验速度为486.1公里/小时，于2010年12月3日创造。现在中国高铁运营时速最高约250公里，而更高速度的CIT500型的设计时速为500公里。这样，中国高铁的速度有望再翻倍。 南车青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内，一列银灰色超速试验列车停放在厂区的铁轨上，这列台架试验速度每小时达到605公里的列车，被命名为更高速度的试验列车。 实际上，这项试验早在两年多前就已开始，为了这次试验，南车四方公司经过七次方案讨论会。试验止步于605公里，是因为制定的试验目标为600公里，“试验台建设时是按600公里设计的，再往上冲速度，担心对试验台不好”， 当时速提升到605公里的时候，试验没有马上停止，保持速度运行了10分钟，这相当于在地面上行驶了100.8公里。 技术难度比飞机高 “高铁就像一架飞机在不停地起降”，中科院力学所创立了跨声速非线性气动弹性研究，为中国高铁与大飞机研制提供空气动力与气动弹性的技术支撑。 CIT500型高铁 “坐飞机最危险的是起飞和降落，因为地面效应包括建筑、风对飞机的激扰，所以，飞机设计的难点在起和降的过程。而高速列车始终在地面上高速运行，从空气动力学车与空气相互的作用角度，既要考虑地面对列车的强激扰，也要考虑到高速运行状况下气流激扰。波音737的巡航阻力系数约在0.028左右，6辆编组试验列车整车阻力系数约为0.48左右，所以说更高速列车比飞机在天上巡航时的技术难点要复杂得多。” 民用飞机每小时飞行距离800-850公里，中国研制的更高速试验列车设计速度在每小时500公里以上，与目前在线上以每小时380公里最高时速运行的CRH380A相比，技术的边界条件必须清晰。 “空气动力学性能的受轨道不平顺影响，振动激扰响应不断加大，如何保证列车高速运行的安全性；如何保证舒适的乘车环境；比提高速度更重要的是能够很好的停下来。” 列车运行的阻力，包括车轮与轨道摩擦的机械阻力和车辆受到的空气阻力。高速下制约速度的抗衡者是空气，“当列车以每小时200公里行驶的时候，空气阻力占总阻力的70%左右，和谐号CRH380A在京沪高铁跑出时速486.1公里时，气动阻力超过了总阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是气动阻力了”，空气阻力和列车运行速度的平方成近似正比关系，速度提高2倍，空气阻力将增至4倍。正是这个平方关系，让设计师绞尽脑汁。空气阻力受三大因素影响，一是车头迎风受到正压力，与车尾受到的负压力间产生的压差阻力；二是由于空气黏性作用于车体表面的摩擦阻力；三是列车底架以及列车表面凹凸结构引起的干扰阻力。 工程师们为降低空气阻力,应用仿生学和空气动力学理论，创作了100多种头型概念，优选构建了80余种三维数字模型，开展了初步空气动力学仿真，比选出20个气动性能较优的头型，进一步进行气动优化，制作出1：20实物模型，根据仿真数据和美观效果，最终制作五款1：8头型分别做了风洞力学试验和气动噪声试验，名为“箭”的头型被选中，其气动噪声、气动阻力参数最优。“从气动性能来讲，"箭"与民航客机是可以PK的。” 让数百吨重的更高速列车在线路上飞跑，除了减少气动阻力外，加大牵引能力是另一个关键。“六辆编组更高速试验列车牵引总功率可达到21120千瓦。正是有了我们自主开发的大功率牵引系统，才有高速试验列车实现台架试验605公里/小时的可能。”恭喜你会做高铁了。不是做高铁，你也没有能力做高铁。我是喜欢拍火车视频的彭侠客。理论上说的高铁是时速达到350公里每小时。其实呢实际高铁运行时速都是在300公里每小时左右。时速在200公里每小时的，我称呼它叫动车组列车，也就是D字头开头的列车，比如D3941次衡阳东站到云南省大理。但是只要列车通过京沪高铁或者京广高铁，都是G字头开头的高铁。如G421/2次，G6077/8/3/4次虽然经过我们衡柳铁路就是高铁列车了。太多的G字高铁了。不一一列举了。我个人的看法，我是祁东县人，经常拍火车视频。祁东站到祁阳站距离特别的近，高铁的速度本来就快。如果高铁车次经常在祁东站和祁阳站停靠，势必造成浪费，时间上的浪费。所以高铁车次的安排是错开的。特别是近距离的二个高铁站。祁东站到祁阳站就几分钟时间，祁东站到衡阳东站就29分钟，祁东站到永州站就是半个小时。实际上高铁速度可以超过350或者400公里每小时。但是在中国这个地形复杂的高度，高铁的速度快不起来的。这就是我的观点。谢谢大家关注，点赞，收藏。我是彭侠客游记。我来回答这个问题 。第一 ，列车的行驶速度应该是前期进行过科学论证 。西安到宝鸡车型设计的是动车还是高铁？我相信应该相关的科技工作者前期应该进行了科学的论证 。只有高铁时速可以达到每小时350km以上 ，据我所知，动车每小时是250km，达不到时速350km 。如果车型设计的是动车组，如果时速达到350km，有可能在行驶过程中出现安全隐患 。第二 ，根据前期科学论证进行了科学规划 。西安到宝鸡前期进行规划时 ，肯定对相关经过的路段，坡度，平坦度 ，进行了具体科学的论证 。如果火车一直运行在同一平面上，时速达到每小时350km还有可能保证 。如果列车经过的路段忽高忽低 ，那么一会儿要减速，一会儿要加速，每小时350km，理论上肯定达不到 。列车在经过坡度较高的山坡时，速度肯定需要降下来 ，下坡时速度同样需要降下来 ，列车在某一时间段不可能保持平均速度，为了安全，所以每小时达到250km，符合动车的要求，所以只能是动车 车型。第三，时速250km，目的是为了保证安全 。所以我相信西安到宝鸡 列车的车型应该是动车组 ，动车的车速每小时是250km，如果速度跑到350公里，风险肯定比较大。所以我相信西安到宝鸡列车每小时250km，应该有一定的科学依据和科学论证，而不是人为决定的 。目前开通的西安到银川 ，车速也在250km，实际上也是动车车型 。结束语:你上几点讲的并不是专业 ，但是我认为凡是存在的应该都具有合理性 。欢迎关注点赞和转发@游走在笔尖上的舞者，就相关问题和观点进行探讨和交流，共享阳光，共担风雨 。
5，答案西成高铁为什么降速
为了安全。西成高速铁路，简称“西成高铁”，又称“西成客专”，是国家八纵八横高铁网络规划中“京昆通道”的重要组成部分。高铁自西安北站引出，自北向南穿越关中平原、秦岭山脉、汉中平原、巴山山脉进入四川盆地，与成绵乐城际铁路相连，接入成都东站。西成高铁全线于2017年12月6日开通运营，西安至成都的运行时间将由普快11个小时缩短为4小时。西成高铁是我国快速客运通道的重要组成部分，与西武高铁、西延高铁、西渝高铁、沿江高铁、徐兰高铁、福银高铁等相衔接。在西安枢纽衔接郑（州）西（安）客专、大（同）西（安）客专、陇海铁路、包西铁路，在广元地区衔接兰渝铁路，经成绵乐客专延伸至成都枢纽，衔接成贵客专、成渝客专、成灌铁路、成昆铁路、川藏铁路等，是川渝地区北向连接西北、华北、东北地区及河南、华东地区北部的捷径和大能力快速客运通道。该线路开通后，宝成铁路每天仍开行13对客运列车。西成高铁朝天站（隶属中国铁路成都局集团广元车务段）作为中国铁路西安局集团、中国铁路成都局集团分界口。官方的说法是，为了安全，以相对安全的速度运营。也是为了降低票价，因为以平均350最高380的速度运营能耗，是以平均300公里，最高350公里运营能耗的近1倍。还有深层次的原因是，因为京沪高铁的站与站之间距离都比较远。如果350公里级别和250公里级别的车混跑，速度差比较大很容易造成350公里级的车在两站间追上250公里级别的车。造成高速车减速和运行图难排的问题！如果降速到300公里级别就很容易插入250公里的中短途多停站的动车。以降低票价和增加车次。
6，高铁速度能一直快下去吗
高铁速度不能一直快下去。高铁速度取决于线路和站台调度的问题，现在大部分高速动车的铁轨都是无砟轨道，当有的地方线路是有砟轨道就会限速，比如锦泸高铁是有砟轨道限速250km/h，无砟轨道限速300－350/km之间。高铁的优势综合技术能力，中国高铁是对世界先进技术引进、吸收和整合的模范。建设成本优势，中国高铁造价只有国外造价的三分之一到二分之一。工业优势，中国运营着全球45％以上的高铁，拥有全球最为庞大、完整、系统和运行高效的供应链，中国高铁建设管理和运营经验教训都非常丰富。中国高铁走出去集成了商品贸易、服务贸易和资本输出三大方式，这在西方也是最值得称道的商业模式。
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高铁为什么不保持最高速度，和谐号动车是不是都是D开头的 本文地址：
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