宁夏高铁为什么是有砟轨道，为什么高铁在建造时横跨道路都是以桥梁的形式而不是和其他路段
2023-09-18 09:04:45 作者：网友推荐 评论：117阅读(10)
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1，为什么高铁在建造时横跨道路都是以桥梁的形式而不是和其他路段2，高铁为什么不用铺碎石为什么有的高铁是有砟轨道3，宁夏高铁经过固原吗4，高速铁路为什么有的地方建有渣而有的地方建无渣5，为什么动车是有砟轨道高铁是无砟轨道两个有什么区别6，250km时速动车轨道为什么可以用有轧7，为什么川藏铁路用有砟轨道的原因8，350kmh以上高速铁路为什么采用无砟轨道9，为什么高速铁路分有砟和无砟两种10，城轨高铁有何不同1，为什么高铁在建造时横跨道路都是以桥梁的形式而不是和其他路段
预制箱梁跨度有限 一般跨路都在超50都使用悬臂浇筑抛物线形连续箱梁跨度在大的话也有系杆拱桥钢结构或其他大跨度桥梁高铁是采用的无砟轨道，尽量加大跨度，减少桥墩跟箱梁的使用，也就减少了可能因沉降引发的线路不平的概率。再看看别人怎么说的。铁是采用的无砟轨道，减少桥墩跟箱梁的使用，尽量加大跨度，也就减少了可能因沉降引发的线路不平的概率
2，高铁为什么不用铺碎石为什么有的高铁是有砟轨道
高铁(大部分)为什么不用铺碎石？ 1、轨道分为有砟轨道和无砟轨道，高铁轨道是无砟轨道，因为高铁行驶速度非常快，每节车厢中间的连接是非常紧密的，如果在轨道上铺碎石，那么碎石就会乱飞，影响动车底盘，高铁列车行驶中的危险性就会增加。 2、高铁由于运行线密集，且几乎全部是客运，调整运行线或限速运行影响很大，并且速度高，传统维护轨道作业方式不安全，因此需要易于维护的路基。 3、为列车行驶过程中的的噪音得到更好的控制，比较硬的道床有助于减小列车运行时的阻力，行驶更平顺，而且可以有效防止轨道变形移位。 为什么有的高铁是有砟轨道？ 一些出站后的非高架区段等低速、地面区段，因为温度变化造成铁轨的伸缩、地质问题，为了防止地基沉降，所以用了有砟轨道，还有就是有砟轨道建造成本节约明显，碎石子可防止负重时轨道和枕木陷入地面，而起到缓冲作用。 无咋建设成本高，对于人口稀疏、客流量少的线路为了节约成本，一般会选择有砟，但是对于桥梁、隧道、涵洞等维护成本高的路段，一般会采用无砟，所以这也是高铁少部分是有砟轨道和无砟轨道相结合的原因。
3，宁夏高铁经过固原吗
宁夏目前开通的高铁线路有两条，一条是省内城际高铁，银川至中卫。另一条是银西高铁，银川至西安。都不经过固原。
4，高速铁路为什么有的地方建有渣而有的地方建无渣
这个主要是考虑运量和成本之间的平衡：无砟轨道施工成本很高，但养护成本较低；有砟轨道施工成本低，但养护费用高。从目前我国几条客运专线来看：如果运量大的客专，一般都采用无砟轨道，这也是给养护留的时间短的缘故，一般客专养护都是晚上进行的。再有一个原因就是参照国外经验：高速客专（350km/h）都是采用无砟轨道。有砟轨道，按照时速250公里/小时标准设计，以客运为主,兼顾货运。
5，为什么动车是有砟轨道高铁是无砟轨道两个有什么区别
有砟轨道，路轨下铺设道砟（也就是石子）作为基础；无砟轨道，路轨下铺设轨道板作为基础。相对有砟轨道，无砟轨道更为平顺、有利于提高列车运行的平稳性。一、无砟轨道相较有砟轨道的优点 1、维修费用低 根据德国高速铁路的资料，当行车速度为250～ 300km/h时，其线路维修费用约为行车速度为160 ～200 km/h时的2倍；速度为250～300km/h时，通过总重达3亿吨后道砟就需全部更换，而在160～200km/h时，通过总重则可达10亿吨。日本对高速铁路桥上的有砟轨道与无砟轨道维修费用进行的统计分析表明，有砟轨道的线路维修费用比无砟轨道高111%，也就是说有砟轨道的维修费用相当于无砟轨道的2倍多。鉴于这一情况，许多专家认为，从经济角度和维修管理角度看，高速铁路应采用无砟轨道。特别是在桥隧结构上，由于无砟轨道减少了二期恒载和建筑高度，采用无砟轨道更为有利。 2无砟轨道还具有使用寿命长、线路状况良好、不易胀轨跑道、高速行车时不会有石砟飞溅 除此以外，无砟轨道还具有使用寿命长、线路状况良好、不易胀轨跑道、高速行车时不会有石砟飞溅等优点，因此无砟轨道在国外高速铁路上获得了越来越广泛的应用，其铺设范围己从桥梁、隧道发展到上质路基和道岔区，无砟轨道结构在高速铁路上的大量铺设已成为发展趋势。拿板式无砟轨道来说，它取消了传统有砟轨道的轨枕和道床，采用预制的钢筋混凝土板直接支承钢轨，并且在轨道板与混凝土基础版之间填充CA砂浆垫层，是一种全新的全面支撑的板式轨道结构。显示出稳定性、平顺性良好；建筑高度低、自重轻，可减小桥梁二期荷载和降低隧道净空；轨道变形缓慢，耐久性好；不需要维修或者少维修且维修费用低等优点。无砟轨道对工程材料和基础土建工程的要求都非常高，因此初期建设费用高于有砟轨道，但是它的稳定性好、使用寿命长。因此，在铁路客运专线中采用板式无砟轨道结构已成为现在高速铁路建设的主流模式和必然趋势。 二、高铁如果采用传统的有砟轨道即道砟+枕木的模式会产生下列问题： 1 道砟飞溅，击打列车，导致车体损坏或人员伤亡 2 轨道变形大，修复工作量大 3 枕木下方的道砟迅速粉化，影响行车安全 所以高铁一般采用无砟轨道，它采用板式道床或整体式道床，没有单独的轨枕，轨道相对较稳定，维修工作量小，乘坐舒适性更高。 与任何事物一样，都是一分为二的，再先进的技术也存在欠缺之处。在2005年出版的德国《轨道概论》中详细的描述了无砟轨道十个方面的不足： 三、无砟轨道不足之处 一是投资问题。无砟轨道的初期投入比有砟轨道高得多，在优化施工方法与建设量增大情况下，无砟轨道的成本系数仍为有砟轨道的1.5～2.0。另外，随着运营时间的延长，无砟轨道钢轨打磨工作量比有砟轨道大、修复工作比较复杂等都会增加投入，而这些投人在初期是无法计算的。 二是混凝土无砟轨道为刚性承载层，当达到承载强度极限时将产生断裂，并引起轨道几何尺寸的突变或出现难以预料的恶化状况。 三是无砟轨道的建设和维修都远未达到自动化程度，无砟轨道的质量需要高水平的养护措施提供保障，这意味着在施工工序和质量控制方面都要增加额外的费用和时间。建立期间的质量缺陷将为整个使用寿命期留下隐患，并需要花高昂的代价进行弥补。而有砟轨道维修的大型养路机械作业精度越来越高、作业质量越来越好、保持轨道几何状态的周期延长，这些都会增强有砟轨道的竞争力。 四是无砟轨道作为刚性结构，在后期运营阶段允许作少量补修，如调整轨道几何状态，不仅十分困难，而风险需要花费高昂代价。 五是无砟轨道不能在粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设。 六是无砟轨道噪声水平比有砟轨道高约5 dB，必须采取有效的降噪措施。 七是对脱轨或其他原因导致的严重损坏还没有特别有效的措施，而且一旦发生问题，修复时间很长。 八是无砟轨道改进的可能性很小。 九是在路基上铺设无砟轨道时，在任何情况下都要铺设防冻层（至少70cm厚）。要延长无砟轨道的寿命周期，水凝性材料层厚度几乎不能减少。路基处理深度也比有砟轨道深。 十是目前大部分的经济研究没有考虑无砟轨道到了寿命周期后高昂的再建费用。
6，250km时速动车轨道为什么可以用有轧
有砟轨道有一些优点：建设成本较低，技术要求较无砟要低，道砟的减振滤振性能还是蛮好的，而且建成之后比较容易进行调整，如果没有事先预留的话想要增建车站或者接入新线都比无砟轨道来得容易。国内进行了大量的实验论证，250km/h的高速铁路基本可以采用有砟设计：国内几乎所有的设计250km/h的有砟线路都被限制在210km/h以下运行。综合试验来看，随着技术的不断创新提高，有砟轨道的设计可以满足250km/h高速动车组的运行条件的，而且成本低，这当然是好事了。一般高铁正线不会做有砟，有砟的部分往往是速度要求低的枢纽地段。
7，为什么川藏铁路用有砟轨道的原因
共有的困难是：高寒缺氧，冻土，生态脆弱。下面说各自的；川藏铁路：难度：海拔落差过大（从四川盆地到青藏高原），川西沼泽。综上所述，为什么选了青藏呢？主要是因为青藏线只需克服共有的难题，而川藏还有其它问题，建设难度过大，且通过人迹稀少区还可以保护野生动物，把铁路给生态的破坏降到最低。具体使用有砟还是无砟归轨道最为路基，是根据铁路线设计速度决定的，通常情况下有砟轨道可以满足250公里的设计速度，只有设计速度在300以及300以上的高速铁路才会使用无砟轨道，当然无砟轨道的成本也比有砟的更高。
8，350kmh以上高速铁路为什么采用无砟轨道
德国的高速铁路工程师们在高速铁路的运营中发现，若采用有砟轨道当列车时速超过每小时200公里以上时，铁路道砟会发生严重粉化，使铁路维修频频，严重影响铁路的平顺性，危及行车安全，由于列车时速较高，使得维修困难，还会造成道砟飞溅，损坏高速列车，在研究了有砟轨道的各种弊病后，科学家们研发出了更加可靠的无砟轨道系统，无砟轨道一次性投入大但维修成本低，平顺性稳定性较好，更适合高速列车使用，但对施工工艺要求极高，对沉降控制要求苛刻。现在国内高铁已经不再设计350km/h的轨道了。采用无蚱轨道主要是因为这种轨道相对有砟轨道变形量小，在高速行驶的条件下相对安全。这个问题其实还是有很多争议的，但一致认为最大有点就是免维修，当然这只是一个概念，主要是道床全部是混凝土结构，刚度大，形态容易保持，不会变形。而有砟轨道因为道床容易变形，而且会飞溅道砟，维修工作量大，不安全。再看看别人怎么说的。
9，为什么高速铁路分有砟和无砟两种
楼上还有点答非所问，这个问提在铁路论坛上讲的很多，我简单回答一下吧。高速铁路分有砟轨道和无砟轨道两种，世界上大部分的高铁使用的是无咋轨道技术，但是法国却热衷于有咋轨道技术，他的TGV最高实验速度达到578km/h,用的就是有咋轨道。有咋轨道优点是建设周期短，成本低，收效快，但是由于高铁速度快 方便，很多国家和地区都有向公交化发展的趋势，发车密度很高，因此导致道砟粉化严重，给维护带来很大的压力和高成本。例如法国早期修建的大西洋线，在运行当中的维护成本非常的惊人，甚至在使用不到10年就要翻新，重新更换道砟，得不偿失，所以法国近几年也在大力发展无咋轨道板技术。 无咋轨道的缺点是修建成本较高，但是50年免维护的，或者是维护的成本很低。所以世界上大多数高铁使用无咋轨道技术。另外除了高铁 很多城市轨道交通 （比如地铁 轻轨） ，还有就是普通铁路的特大桥和长隧道区间也使用无咋轨道，目的就是为了减少维护工作量。 总体来讲无砟轨道适用于人口密集 车流量大的线路， 有咋轨道适用于车流相对较小的线路。都是本着最经济的建设使用原则。说的直观些，有砟就是我们平常所见的普通铁道，有石子；无砟就是没有石子的轨道。高铁的速度很快，周围的气流就像龙卷风一样很有力量完全可以把石子带起来，对列车和旅客的安全有直接威胁，所以高铁采用无砟轨道。
10，城轨高铁有何不同
城轨主要指城市到城市之间的有轨交通运输方式，也泛指城市之间的专线客运铁路比如：京津城际（北京至天津）、沪宁城际（上海至南京）等等高铁指高速铁路，一般特指运行在区间的城际或城际以上的高速铁路一、定位不同高速铁路（高铁）是指营运速率达每小时300公里的铁路系统,主要承担铁路中长途客流及区域内部分大点之间的点到点客流。快速铁路（城轨），即城际轨道交通。属于轨道交通的一个新兴类别，指两座重要城市之间开通的高速铁路，速度每小时在200公里以上，主要承担沿线各个城市主要中心城镇之间的客流,，兼顾城市组团、市中心城镇之间的客流。市郊城际铁路速度目标每小时在200公里左右，主要承担市区与郊区间客流。主要用于解决城市与城市之间交通问题。二、轨道不同高铁一般采用无砟轨道，也有少部分采用有砟轨道。中国高铁线路统一运营构造速度达200km/h以上的电力动车组列车，车次分“G、D、C字母开头”三种，车辆分CRH和CR系列车型。城轨采用的是传统的有砟轨道即道砟+枕木的模式，车次一般以C字母开头。三、载客量不同高速铁路的载客量非常高。而城规相同编组下，每辆CRH6型城际列车的最大载客量约为1500人。参考资料来源：百度百科—高铁百度百科—城轨城轨也叫城际轨道交通，属于现代轨道交通一个新兴类别，介于铁路和城市轨道交通之间，主要用于解决城市与城市之间交通问题。城际轨道交通的发展将为城市居民在两个相邻城市之间生活和工作的提供一种新型模式，对于优化城市格局，缓解城镇密集地区的交通问题具有重要意义。主要承担沿线各个城市主要中心城镇之间的客流,并兼顾城市组团、市中心城镇之间的客流。市郊城际铁路速度目标每小时在200公里左右,主要承担市区与郊区间客流。高铁也叫高速铁路，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。主要承担铁路中长途客流及区域内部分大点之间的点到点客流。城轨采用的是传统的有砟轨道即道砟+枕木的模式高铁一般采用无砟轨道，它采用板式道床或整体式道床，没有单独的轨枕，轨道相对较稳定所以城轨没有高铁速度快如有帮助望采纳
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