为什么高铁车顶上的线会断，网上的高铁票卖光了天天刷会出剩余的高铁票吗
2023-09-26 18:04:06 作者：网友推荐 评论：292阅读(8)
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1，网上的高铁票卖光了天天刷会出剩余的高铁票吗2，高铁动车顶上的两根线分别是干什么用的3，高铁接触线是金属带电的裸露的可以用手触碰吗下雨天岂不是4，火车头顶的电线一直在使用为什么一直磨不断5，为什么有的动车车厢是互通的6，动车组怎么与电线连接图片1，网上的高铁票卖光了天天刷会出剩余的高铁票吗
不是没可能。发车前2小时都有可能会有票。不过你可以找个中转站啊。先去个大站，大站一般车多些。很难啊，你试试转车，或者买短途的上车补票吧，补票的话可能会没坐。
2，高铁动车顶上的两根线分别是干什么用的
高铁车顶上的电线断裂了，坐在车内的乘客会危险吗？看完涨知识了
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3，高铁接触线是金属带电的裸露的可以用手触碰吗下雨天岂不是
呵呵，又是你啊，真是太巧了哦。又是跟电有关的问题呀空气中确实有水，但高压线如何漏电呢？空气是良好的绝缘体，就算在下雨天也很不容易导电，一般情况下，离高压线最近的导体是大地，高压线要想漏电，必须击穿空气才能向大地漏电。但是由于高压线都建得很高，就算是下雨天，也是不能击穿空气的，所以你不用担心的啦。除非发生这种事情：空气中的雨滴自动排列成一条线，连接高压线与地面。不过你觉得这种事会发生吗？哈哈，开玩笑了。
4，火车头顶的电线一直在使用为什么一直磨不断
说这话，题主自己信么？这世界上存在永不磨损的材料存在么？既然这种材质能被加工成“特种电线”，那就意味着它是可以被塑性的，而塑形必然要经过提炼，顶多它就是个比普通材料更具耐磨性的电线而已。严格来讲，这种“电线”叫接触网，它的主要作用就是给以电力为动力的火车供电，目前全国国内的火车大部分都是电力机车，以前那种内燃机火车几乎是看不到了，我们东北只有牡丹江地区还有那么几辆，其余的大部分都已经退役。其实这种接触网的材质和通电电压是有严格规定的，据说额定的电压是25KV，为机车供电主要是靠火车头上方的“受电弓”来进行供电，当或者缓缓启动或者正常行驶时，受电弓会在接触电网上滑行，而受电弓与接触网之间还有一个叫滑板的小零件，这种滑板的材质大多数是由石墨构成的，在火车正常行驶的过程中，受电弓与接触网连接靠的就是这个玩意，实际上这玩意的可塑性是非常强的，在接触的过程中首先磨损的就是会“石墨滑板”而不是接触网电线。据有关资料显示，这种石墨滑板的使用寿命长达50年之久，也就是说这东西是有使用寿命的饿，而且在使用的过程中也是会造成磨损的。接下来再说说接触网的材质，一般火车上面的电线，也就是接触网的主要材质是铜或铜银合金、铜锡合金、铜镁合金、高强度铜镁合金等，规格在85mm2～150mm2之间。形状一般是两侧带沟槽的圆柱体，之所以带沟槽，就是为了方便受电弓上的滑板划过电线。一般接触网安装采用的是悬吊方式安装，两边的沟槽还利于悬挑安装电线，而这种接触网据说是沿着钢轨上空呈“之”字形架设的，据说这样设置是为了方便受电弓取流高压电。此外，接触网的架设也是非常复杂的，除却结霜的材质之外，还要使用水泥支柱、钢柱，以及其他材质的支撑架来固定接触网，除却接触网本身，一般还要配备回流线、附加悬挂等，主要用作回流线，也称之为牵引网。不过这种接触网一般是直接暴露在空中的，外面是没有绝缘层的，在电视和新闻上，经常看到一些人在火车上触电身亡，就是肢体碰到了接触网电线的后果。而且这种接触网在一些极端的恶劣环境下是无法正常工作的。就拿前几天的大学来说，通过东北的很多趟电力机车因为接触网结冰的原因，停在半路等待救援。当然，这些都是题外话，可以确定的是接触网电线以铜线为主，肯定是会磨损的，只不过是有人长期对线路进行维护而已，所以看上去好像不会磨损。此外，基于石墨滑板与铜线接触，磨损比较厉害的因该是石墨滑板而非铜线，而且铜线是圆柱体，凹槽在上方两侧，石墨滑板与圆柱体线路接触的面只是底部，磨损几乎可以忽略，所以使用寿命才高达50年。
5，为什么有的动车车厢是互通的
动车车厢之间互通与否和使用目的有关系例如，有些列车会在某个特定站连接上另一个方向来的列车，共同组合成一列车前往这两列车的共同目的地（或者两列车在特定站分开前往不同目的地）。那么这样的列车车厢在连接后一定会互通的，例如丹麦的BM3式柴油动车，以及日本的681系电车都是如此，这样的列车叫组合式列车，凡是组合式列车，在头车上一定带有连结装置和通过台如果这种列车的行驶路线不需要这样组合，而仅仅是为了增加座位数，那么互不互通都可以新干线是个例外，尽管新干线也存在“不同目的地的列车在特定车站分离或组合”的情况，但是由于气动外形的限制而无法设置通过台，所以所有新干线列车在组合后均不互通动车2005中10号车厢和12号车厢是可以互通的。因为，动车编组都是以8节车厢为一组，每列动车至少一组8节车厢（1号至8号），有的是两组共16节车厢（8节车厢×2组，1号至8号和9号至16号），同一组动车8节车厢内是互通的，但两组动车车厢之间是不互通的，而动车2005中10号车厢和12号车厢就是属于同一组互通的动车车厢，是可以来回走动的。这个要看列车怎么编组的。8节编组的动车，一般都是全部贯通的。16节编组的动车，一般由2个8节编组的列车组成，所以1-8节是通的，9-16节是通的，而8-9是不通的。给个采纳哦。
6，动车组怎么与电线连接图片
动车组运行均靠电力供应,铁轨上方的接触网电压达2.75万伏,电力电缆电压为1万伏。“新时速x2000动车组”电力供应连接线在“车头”部，和谐号动车组电力供应连接线在整列车的中间那个“车厢”上部。下图是“新时速x2000动车组”的电力连接特写，这个照片很清楚，和谐号的连接方式一样；如需要仔细看和谐号的，到我的空间--相册---动车组，这里只能发一幅图。动车的电来自动车头顶上的电网（叫触电网），动车通过受电弓从触电网接电。 受电弓：电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓。负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。 受电弓分为四大类：双臂式，单臂式，垂直式和石津式。 双臂式 双臂式集电弓乃最传统的集电弓，亦可称“菱”形集电弓，因其形状为菱形。但现因保养成本较高，加上故障时有扯断电车线的风险，部分新出厂的铁路车辆，已改用单臂式集电弓；亦有部分铁路车辆（例如新干线300系列车）从原有的双臂式集电弓，改造为单臂式集电弓。 单臂式 除了双臂式，其后亦有单臂式的集电弓，亦可称为“之”（Z）（ㄑ）字形的集电弓。此款集电弓的好处是比双臂式集电弓噪音为低，故障时也较不易扯断电车线，为较普遍的集电弓类型。而依据各铁路车辆制造厂的设计方式不同，在集电弓的设计上会有些许差异。 垂直式 除了上述两款集电弓，还有某些集电弓是垂直式设计，亦可称成“T”字形（亦叫作翼形）集电弓，其低风阻的特性特别适合高速行驶，以减少行车时的噪音。所以此款集电弓主要用于高速铁路车辆。但是由于成本较高，垂直式集电弓已经没有使用（日本新干线500系改造时由垂直式集电弓改为单臂式集电弓）。 石津式 日本冈山电气轨道的第六代社长，石津龙辅1951年发明，又称为“冈电式”、“冈轨式”。它的输电装置在车顶，是折叠式的，不需要老是伸出来接着电线，估计应该是连接有容量很大的蓄电池支持运行的。
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