为什么高铁要进行交会实验，为什么儋天佑要设计人字形的铁路
2023-09-18 18:04:55 作者：网友推荐 评论：127阅读(10)
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1，为什么儋天佑要设计人字形的铁路2，为什么做动车的时候迎面来一辆火车相遇时会有向3，高铁血红蛋白还原试验用于检测4，为什么乘火车时要站在安全线以外5，天舟三号完成绕飞和前向交会对接这么做的作用有哪些6，为什么高速铁路分有砟和无砟两种7，铁路工程建设的程序为什么按照先后次序进行8，为什么要进行环境可靠性试验9，火车为什么必须在钢轨上行驶10，四部门为何要求新建高铁站要尽可能在中心城区1，为什么儋天佑要设计人字形的铁路
詹天佑在京张铁路段设计“人字”形铁路，主要原因一是该地段地形是山区，坡度太大地形复杂，二是当时机车的牵引力相对较小。修筑从南口到八达岭岔道城的关沟段铁路。这段路地势陡，坡度大，最大坡度达33‰，即每前进1000米，坡度就上升33米。这样的坡度，火车是不能直接爬上去的。因为，当时火车最高爬坡率只有25‰，于是詹天佑借鉴美国高山地区铁路设计，设计出用“长度”换“高度”的“人字形”铁路。当列车行驶到这一路段时，用两个机车前牵后推，由石佛寺引上山，沿人字形线路一边，经过黄土岭线路的入口到达青龙桥车站，然后列车掉头退回，后推机车改为前牵，前牵机车改为后推，沿人字形的另一边，向西北方向直接进入八达岭隧道。这样的设计可以将线路的坡度降低至28‰，隧道也由原测的1800米缩短为1091米，而且工程费用还可节省10万两白银，施工的强度和难度也相对降低了。人字形铁路的修筑，成为京张铁路的一个创举。你好！相当于公路的盘山道，直接爬，爬不上去，只有以转圈减小坡度。在当时，我想那是最有效的方法了，我国现在的设备和资金、技术根本不用了。如果对你有帮助，望采纳。
2，为什么做动车的时候迎面来一辆火车相遇时会有向
乘坐动车和高铁的时候，迎面来一辆火车，相遇时会有倾向性。这种现象是我们俗称的列车风的影响所造成的。由于空气的黏性，当列车高速行驶时，紧贴列车表面的空气黏附于列车表面随列车一起运动，而临近车体表面的空气层受内层空气的黏性摩擦力作用，也以一定的速度随列车而流，其流速随该空气层距车体表面的距离增加而降低。距离增加到一定值时，空气不再受列车运行的影响，我们把受到列车运行影响的空气层称为边界层。边界层内的空气随列车一起向前流动，这股空气流称为列车风。列车风随着列车运行速度加快而增大，以至于高速列车交错通过相邻轨道时，会产生列车交会压力波，使乘客感到有这种现象。我们可以做这样一个试验如首，如果我往两个纸当中吹气，那么两张会分开还是合拢呢，按简单想象，一定是分开来的，因为你往中间吹，纸侍枝应该往二边散开，但实际是吹的越快，两张纸条就挨得越近。两张纸条间空气的流动，使的纸条内侧的压力减小，而纸条外侧的压力大于内侧的压力，造成了两张纸条合拢的现象。实验证明：空气流动的速度与压力成反比，空气流动的速度越快，压力就越小。铁路线路两线间的距离、站台距线路的距离均是在国内外根据环境、线路等级、列车运行速度、车辆类型、人体受其影响的安全距离、耳膜承受的压力等经过科学试验后确定出来的安全距离进行设置的，是符合安全距离有安全保证的。所以说高铁错车时，乘客渣谈数会有列车向外倾倒的感觉是正常的。
3，高铁血红蛋白还原试验用于检测
4，为什么乘火车时要站在安全线以外
因为火车高速运动时会产生一股气流，在物理学上来讲，高速运动的流体会产生压力差，而且流动速度越快所产生的就是越大的负压。这就如固定翼飞机能飞上天的原理一样。所以当火车进站时由于高速运动会产生一种气压，这种气压会将距离车厢一定范围内的物体推向火车，当达到一定推力时，就会产生危险。
其实不光是火车，就是高速行驶的汽车也会产生如此的效应，比如在车里往外扔东西的时候往往从前窗扔出，会从后窗进入，这也是同样道理。另外高速行驶的汽车超车时候驾驶员都有一种感觉就是两车在互相吸引，这也是一个道理，所以一定要在生活中注意这些。这是物理知识 火车行驶过程中速度太快 会带走周围的气体 使人外边的压强比里面大 则外面的压强会把人压到火车去 这就会造成危险事故 所以 站在安全外是避免人站在火车周围被带走的气体处 如果你拿两张纸 把他排着放 中间留点间隙 往里面吹气 纸会吸在一起 这和那个是同样的道理哦...不管是客车还是货车站在安全线以内很容易被火车吸进去，相当危险！原理如同1楼所说的！为了大家的安全起见，以后不要站的离火车太近！小心谁站的太近我们会踩砂阀给他个“烟雾弹”。所以我们火车司机看到有人离股道太近心里也发毛
5，天舟三号完成绕飞和前向交会对接这么做的作用有哪些
天舟三号完成绕飞和前向交会对接，作用就是：提高了对接技术。天舟三号绕飞技术和前向对接技术，最主要作用以及最重大意义就是提高了对接技术。笔者认为：提高对接技术意义十分重大，因为陆地宇航员或者是陆地物资就是依靠火箭发射和空间站对接。是太空和陆地之间直接沟通管道。所以意义很重大，尤其这个技术就连美国也攻克不下，这就更加彰显了我国有优越自主创新精神。火箭和空间站有很多不同具体对接形式：有时垂直对接，有时水平对接，有时交会对接，所以掌握更多对接形式就可以更顺利进行具体情况下火箭与空间站对接。除了提高了对接技术，这么做还有三个作用：实现动态对接，可以寻找更好对接时机，为迎接神舟十四号做好准备。以下进行具体解说：1、交会对接可以实现动态对接：因为空间站是无时无刻不在运动，因为空间站在太空不可能像汽车一样说停车就停车，所以要对接也是动态对接，而交会对接就是两者在相互感应下进行对接，这种交会对接技术就实现了动态对接。2、交会对接可以寻找更好对接时机：因为有时火箭和空间站第一次尝试对接时找不好位置，于是正如前文所说，火箭将会继续绕行，绕行一圈后基本空间站和火箭各自位置就恰到好处了，于是就寻找到了更好对接时机。3、交会对接也是为了迎接神州十四号做准备：因为神州十四号也快要发射了，下一届宇航员也快要到空间站进行新探索了，所以天舟三号这一次绕行和交会对接也是进行下一次航天火箭升空预演，笔者断定：神州十四号必定能圆满胜利升空。
6，为什么高速铁路分有砟和无砟两种
楼上还有点答非所问，这个问提在铁路论坛上讲的很多，我简单回答一下吧。高速铁路分有砟轨道和无砟轨道两种，世界上大部分的高铁使用的是无咋轨道技术，但是法国却热衷于有咋轨道技术，他的TGV最高实验速度达到578km/h,用的就是有咋轨道。有咋轨道优点是建设周期短，成本低，收效快，但是由于高铁速度快 方便，很多国家和地区都有向公交化发展的趋势，发车密度很高，因此导致道砟粉化严重，给维护带来很大的压力和高成本。例如法国早期修建的大西洋线，在运行当中的维护成本非常的惊人，甚至在使用不到10年就要翻新，重新更换道砟，得不偿失，所以法国近几年也在大力发展无咋轨道板技术。 无咋轨道的缺点是修建成本较高，但是50年免维护的，或者是维护的成本很低。所以世界上大多数高铁使用无咋轨道技术。另外除了高铁 很多城市轨道交通 （比如地铁 轻轨） ，还有就是普通铁路的特大桥和长隧道区间也使用无咋轨道，目的就是为了减少维护工作量。 总体来讲无砟轨道适用于人口密集 车流量大的线路， 有咋轨道适用于车流相对较小的线路。都是本着最经济的建设使用原则。说的直观些，有砟就是我们平常所见的普通铁道，有石子；无砟就是没有石子的轨道。高铁的速度很快，周围的气流就像龙卷风一样很有力量完全可以把石子带起来，对列车和旅客的安全有直接威胁，所以高铁采用无砟轨道。
7，铁路工程建设的程序为什么按照先后次序进行
(1)建设单位（或委托单位）应在静态验收完成20日前拟定详细的《动态验收实施方案》，报初步验收单位批准．《动态验收实施方案》应包括动态验收组织形式、综合调试计划、试运行和动态检测方案、拟投入主要设备仪器、安全保证措施等内容。 (2)建设单位（或委托单位）按照批复的《动态验收实施方案》组织动态验收。 (3)建设单位（或委托单位）组织专业机构按批复的《动态验收实施方案》进行动态检测，并形成动态检测报告。动态检测工作由铁道部批准的专门机构负责。 (4)验收工作组按《动态验收实施方案》进行检查，对动态检测中发现的问题进行研究并提出整改意见，整改问题复查合格后，填写《动态验收记录表》并签署意见。这个是网上的，实话实说，我复制过来的，可以去查看铁路监理规范，里面有具体内容。工程项目建设程序是指工程项目从策划、评估、决策、设计、施工到竣工验收、投入生产或交付使用的整个建设过程中，各项工作必须遵循的先后工作次序。工程项目建设程序是工程建设过程客观规律的反映，是建设工程项目科学决策和顺利进行的重要保证。工程项目建设程序是人们长期在工程项目建设实践中得出来的经验总结，不能任意颠倒，但可以合理交叉。 编辑本段工程建设程序的各个阶段 一、策划决策阶段 决策阶段，又称为建设前期工作阶段，主要包括编报项目建议书和可行性研究报告两项工作内容。 1．项目建议书 对于政府投资工程项目，编报项目建议书是项目建设最初阶段的工作。 其主要作用是为了推荐建设项目，以便在一个确定的地区或部门内，以自然资源和市场预测为基础，选择建设项目。
8，为什么要进行环境可靠性试验
可靠性是指元器件、产品、系统在一定时间内、在一定条件下无故障地执行指定功能的能力或可能性。可通过可靠度、失效率、平均无故障间隔产品可靠性。 环境可靠性试验是为了保证产品在规定的寿命期间，在预期的使用，运输和贮存的所有环境下，保持功能可靠性而进行的活动。是将产品暴露在自然的或人工的环境条件下经受其作用，以评价产品在实际使用，运输和贮存的环境条件下的性能，并分析研究环境因素的影响程度及其作用机理。通过使用各种环境试验设备模拟气候环境中的高温、低温、高温水湿以及湿度骤变等情况，加速反应产品在使用环境中的状况，来验证其是否达到在研发、设计、制造中预期的质量目标，从而对产品整体进行评估，以确定产品可靠性寿命。 可靠性检测的意义 对产品的评价不能只看其功能和性能是不优秀，还要综合其各方面条件，例如在严酷环境中，其功能和性能的可靠程度以及维修、成本高低等。在提高产品可靠性主面，环境试验占有重要位置，说的极端一些，没有环境试验，就无法正确鉴别产品的品质、确保产品质理。在产品的研制，生产和使用中都贯穿着环境试验，通常是设计一试验改进再试验投产。环境试验越真实准确，产品的可靠性越好。即应用于产品研究性试验、定型试验、检查试验、验收试验以及安全性试验。 环境可靠性检测的目的 1.在研制阶段用以暴露试制产品各方面的缺陷，评价产品可靠性达到预定指标的情况; 2.生产阶段为监控生产过程提供信息; 3.对定型产品进行可靠性鉴定或验收; 4.暴露和分析产品在不同环境和应力条件下的失效规律及有关的失效模式和失效机理; 5.为改进产品可靠性，制定和改进可靠性试验方案，为用户选择用产品提供依据。 气候环境可靠性试验项目：高温、低温、温度冲击(气态及液态)、浸渍、温度循环、低气压、高低温低气压、恒定湿热、高压蒸煮、砂尘、盐雾腐蚀、淋雨、太阳辐射、光老化等。
9，火车为什么必须在钢轨上行驶
火车的车轮是铁的，如果想高速平稳的运行，就不能在水泥地面，因为水泥地面还是很粗糙，并且容易破损，柏油地面则硬度不够。无法承载整个列车。 所以必须依靠能够承重，并且有足够的硬度和韧性的材质来制造路面。而这些都是钢材所具备的属性。所以火车必须运行在钢轨上。但光有钢轨还不够。 地面是软的，即便钢轨能承受火车的重量，地面也不能承受，因为地面要承受火车和钢轨的总重。所以这就是为什么钢轨必须铺在梯形路基上。如果注意观察的话，铁路的路基截面是梯形的（桥梁上也是），最上面是钢轨，然后是枕木（现在都是水泥枕木），枕木下面则是碎石子，用来把力量分散开来。碎石子下面都是用轧路机压过很多次的硬地面，可以用土，也可以用公路路基用的那种黑土。如果不这么造的话，钢轨会因为承受不住火车的重量而陷入泥土中。因为火车很重，如果在普通路面上行驶，车轨会陷进土里开不起来。火车在钢轨上行驶，钢轨能承受住火车的重量。而且钢轨是铺在枕木和碎石上的，火车通过时，钢轨就把重量通过枕木和碎石分散到路基上，火车也就能顺利...1769年，法国工程师库纳成功研制了世界上第一辆蒸汽机车。从而推动了火车的诞生。1801年，英国煤矿工程师特里维克在库纳的基础上研制成功了第一辆能在铁轨上行使的单缸蒸汽机车，以减轻运煤的负担。1812年，英国人斯劳芬逊在其基础上成功的加入了蒸汽火车所具备的主要部件，成功的研制出了世界上第一辆火车。铁路轨道，简称路轨、铁轨、轨道等。用于铁路上，并与转辙器合作，令火车无需转向便能行走。轨道通常由两条平衡的钢轨组成。钢轨固定放在轨枕上，轨枕之下为路碴。以钢铁制成的路轨，可以比其它物料承受更大的重量。轨枕亦称枕木，或路枕，功用是把钢轨的重量分开散布，和保持路轨固定，维持路轨的轨距。一般而言，轨道的底部为石砾铺成的路碴。路碴亦称道碴、碎石或道床，是为轨道提供弹性及排水功能。铁轨也可以铺在混凝土筑成的基座上 (在桥上就相当常见) ，甚至嵌在混凝土里。
10，四部门为何要求新建高铁站要尽可能在中心城区
近日，发改委、自然资源部、住建部与中国铁路总公司联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》，指导意见提到，新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。高铁车站建设要规模适当、经济适用，切忌贪大求洋、追求奢华。指导意见称，总体上看，我国高铁车站周边区域整体开发建设仍处于起步阶段，各方面对高铁建设和城镇化融合发展研究还不深入，个别地方高铁车站周边开发建设不同程度地存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善等问题，对人口和产业吸引力不够，持续健康发展的基础不够牢固，潜藏着一定的社会经济风险。为推进高铁车站周边区域合理开发建设，指导意见提出，要规划协调、布局合理；量力而行、有序建设；站城一体、综合配套；市场运作、防范风险。——促进站城一体融合发展。高铁车站周边开发建设要突出产城融合、站城一体，与城市建成区合理分工，在城市功能布局、综合交通运输体系建设、基础设施共建共享等方面同步规划、协调推进。有关城市要结合自身资源禀赋、优势特色、发展定位等，甄选出发展基础条件优越、城市特色鲜明和发展潜力较大的产业，构建枢纽偏好型产业体系，避免沿线临近站点形成无序竞争、相互制约的局面。大城市高铁车站周边可研究有序发展高端服务业、商贸物流、商务会展等产业功能，中、小城市高铁车站应合理布局周边产业，稳妥发展商业零售、酒店、餐饮等产业功能。——提升综合配套保障能力。高铁车站周边开发建设必须贯彻落实以人为本的新型城镇化发展理念，营造宜居宜业环境，提高交通便利性和公共服务能力，增强产业、人口集聚效应。强化城市内外交通衔接，加强新建高铁车站城市公共交通配套线路和换乘设施建设，实现与城市建成区、城市其他重要综合交通枢纽之间的快速连接、便捷直达。同时，完善公共服务体系，配套建设医疗、教育、休闲、娱乐等场所和设施，增强生活服务功能，使人“愿意来”“留得下”“活得好”，不断提升人民群众的幸福感和获得感。——合理把握开发建设时序。尊重城市发展的客观规律，树立正确的政绩观和功成不必在我的理念，不追求短期的形象效果，量力而行，尽力而为，严禁借高铁车站周边开发建设名义盲目搞城市扩张。有关城市要根据相关规划、发展实际和财力可能，分阶段、分步骤地有序推进高铁车站周边区域开发建设，做到开发一片、成熟一片、成功一片。大城市初期应重点开发新建高铁车站周边2公里以内区域，可适当控制预留远期发展空间，避免摊子铺得过大、粗放低效发展。中小城市不宜过高预估高铁带动作用，避免照搬照抄大城市开发经验，硬造特色、盲目造城。新建铁路站场实施土地综合开发的，应当严格执行土地综合开发的边界和规模要求，扣除站场用地后，同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场综合开发用地规模不超过100公顷。
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